Elsőként a Nissan ajánlkozott…

Magyar–japán közös autógyártási tervek 1968–1970-ben

A krónikus hiány által generált társadalmi feszültségek, illetve az 1968. január 1-jén bevezetett új gazdasági mechanizmus teremtette meg annak a lehetőségét, hogy a magyar vezetés fontolóra vegye a japán Nissan autógyár magyarországi összeszerelő üzem létesítésére vonatkozó ajánlatát. Az ígéretesnek induló tárgyalások – részben gazdaságossági okok miatt, de elsősorban a szocialista országok politikai nyomására, illetve a KGST szerződéses kötelezettségek miatt – szakadtak meg.

Bevezető

Magyarországon 1956. január 1-jén 9845 db személyautót írtak össze, ennek közel 80%-a (7729 db) állami, közületi tulajdonban volt, magánszemélyek legálisan mindössze 2116 db személyautót használhattak. A magyar személygépkocsi állomány a II. világháború után 1958-ig nem érte el a háború előtti utolsó békeév (1938) 18 896 db-os szintjét. De szűkös volt a közületi gépjárműállomány nagysága is. A vidéki taxik száma 1955-ben 750 db-ra, a szinte kivétel nélkül Ikarus járművekből álló távolsági autóbuszok átlagos száma 1905 db-ra, a TEFU átlagos gépkocsiállománya 3860 db-ra

.

Világviszonylatban úgyszólván egyedülálló módon Magyarországon visszafejlődött a motorizáció a nagy világégés utáni években. Csak a privilegizált helyzetben lévő politikusok, művészek, orvosok, juthattak autóhoz. Pedig az a kb. 2500 magánszemély, aki autóval rendelkezett, illetve a 100 ezer főre tehető motorkerékpár tulajdonos, eltekintve a rossz utaktól, a ritka szerviz- és benzinkúthálózattól, a lehetetlen alkatrész-utánpótlástól viszonylag olcsón furikázhatott. A számítások szerint az 1938-as árakhoz képest a benzin ára 1957-re 3,6-szeresére nőtt, miközben más iparcikkeknél 11-szeres volt az árszorzó. Az 1957. április 1-jei áremelésig a literenként 1,50 Ft-os benzinnel 100 km megtétele motorkerékpárral 35 Ft-ba, autóval 32 Ft-ba került személyenként, a gyorsvonat fapados osztályán viszont ezért a távolságért 43,40 Ft-ot kellett fizetni. Ezért a benzin árát 1957. április 1-jén 4 Ft-ra emelték, amely a tervezett 18-20 millió literes fogyasztás mellett 45-50 millió Ft-tal növelte a költségvetés bevételét. A szűkös készletek miatt az áremelés után még egy ideig

a benzinjegyet.

Az 1955. december 31-én összeírt személygépkocsi állomány közel 60%-át még a háború előtt, alatt hozták be az országba, vagyis erre az időre koruk elérte a 15-20 évet, tehát bőven megértek a cserére, kiselejtezésre. A javítást, alkatrészellátást nagyon megnehezítette, hogy ez a csekély állomány 60 gyártmány közel 200 típusából állt, így a gyártmányonkénti darabszám nem érte el a 200-at, a típusszám pedig az 50-et. Hasonló volt a helyzet az egyéb járművekkel is, 1959-ben az ország teherautó parkja mintegy 90 gyártmányból és 320 típusból, autóbuszparkja pedig kb. 40 típusból

össze.

 

A személygépkocsi-állomány és a gépkocsi sűrűség alakulása Magyarországon 1938 és 1958 között:

Év

Összes db

Ebből magántulajdonban

Egy gépkocsira jutó lakosok száma

1938

18 896

Kb. 14 000

   486 fő

1949

12 890

Kb.   5 000

   720

1950

13 054

Kb.   4 500

   718

1951

  8 507

Kb.   2 000

1 110

1952

  9 472

         2 422

1 006

1953

  9 437

         1 623

1 020

1954

10 083

         1 872

   940

1955

10 092

         2 220

   977

1956

10 681

         2 493

   917

1957

12 728

         3 980

   777

1958

17 908

         7 687

   558

Forrás: MNL OL XIX-A-16-J. 3. d. Országos Tervhivatal Belkereskedelmi Főosztály.
A lakosság személygépkocsi és motorkerékpár ellátásával kapcsolatos egyes kérdések, 1959. április

 

Ezekből az adatokból következik, hogy a gépkocsi sűrűség Magyarországon 1938-hoz képest az 1950-es évek közepére a felére csökkent, és még a kelet-európai országokhoz viszonyítva is alacsony volt, nem is beszélve a nyugatról. Ebben a tekintetben a fejlettség számos mutatója alapján jócskán mögöttünk álló Spanyolország, sőt Törökország is megelőzött bennünket. 1955-ben egy személygépkocsira Magyarországon kereken ezer fő, Törökországban 402, Spanyolországban 231, a II. világháborúban hozzánk hasonlóan nagy veszteséget elszenvedő és egy évtizedig megszállt Ausztriában csak 45,6. Jobban voltak autóval ellátva azok a környező szocialista országok is, ahol folyt személyautó-gyártás, Csehszlovákiában pl. egy autóra 95 fő esett. A szocialista országok közül is csak Albániát, Bulgáriát és Jugoszláviát előztük meg a gépkocsiállomány sűrűsége tekintetében. Természetesen a gazdag, az autógyártás terén évtizedes hagyományokkal rendelkező országok ezen a téren verhetetlennek tűntek. Nagy-Britanniában 1957-ben 13,5, Svédországban tíz, az USA-ban pedig, ahol 1926-ban egy kérdőíves felmérésre egy munkásfeleség azt válaszolta, hogy „Inkább pucéran járunk, de az autóról nem mondunk le", egy személygépkocsira (a csecsemőket és az aggastyánokat is ideértve) mindössze 3,2 fő jutott.

Hiába tették 1956 után lehetővé magánszemélyek számára a gépkocsi vásárlását, a személyi jövedelmek alacsony színvonala miatt évtizedekig a legtöbb magyar kizárólag közösségi közlekedést vehetett igénybe utazásai során. 1956 tavaszán több mint 230 ezer fő fizetése nem érte el az akkoriban minimálbérnek tartott havi 600 Ft-ot. De az 1000-1200 Ft között mozgó átlagkeresetből (1957) akkor sem sokan engedhették volna meg maguknak az 50 000 Ft-os fogyasztói árú Moszkvics és a 40 000 Ft-ba kerülő Wartburg vásárlását, ha történetesen elegendő számú keleti autót hoznak be Magyarországra. Ebben a tekintetben Magyarország helyzete a környező, személygépkocsit gyártó szocialista országokhoz képest is rossz volt. Csehszlovákiában pl. 1957-ben egy Skoda Spartak autóhoz 24 havi átlagfizetés árán lehetett hozzájutni, miközben Magyarországon ezért a különleges kincsért 43 hónapig kellett

. Mindezek ellenére a személyautó import oly jelentéktelen volt, hogy a roppant alacsony életszínvonal ellenére sem tudták az igényeket kielégíteni. Ezért - mint korábban már láttuk - 1957. április 1-jén felemelték a benzin, majd a túlkereslet csökkentése érdekében 1958. február 1-jén a személyautók, május 10-én a motorkerékpárok fogyasztói árát. Az átlagosan 30%-os áremelés után idehaza egy Skoda Oktávia 65 ezer, egy Moszkvics 407-es 69 ezer, egy Simca Aronde 75 ezer Ft-be . Ilyen árak mellett ebben az évben mindössze 2920 magánszemély engedhette meg magának azt a luxust, hogy új autót vásárolhasson, ezeknek több mint a fele orvos és állatorvos, 12%-a mérnök, 11,7%-a vezető, 10,7%-a tudós, élsportoló, BM és HM alkalmazott .

A II. világháború utáni magyar személyautó-gyártás szerény kezdetei 1955 októberére nyúlnak vissza, amikor a Kohó- és Gépipari Minisztérium két törpeautó-típus kísérleti példányainak elkészítésével bízta meg a hadiipari termelést éppen

kénytelen Székesfehérvári Repülégépjavító Üzemet. Magyarországon ugyanis igen nagy volt az érdeklődés egy olyan motoros jármű iránt, amely üzemi tulajdonságai, vételára, fenntartási költségei tekintetében az oldalkocsis motorkerékpár kategóriának felel meg, viszont utasait megvédi az időjárás viszontagságaitól és négy kereke révén stabilabb és üzembiztosabb. A székesfehérvári üzem 1956. május 1-jén mutatta be az Alba Regia és Balaton elnevezésű törpeautóját. A mini autók a kísérletek során mintegy 2500 km-et futottak, a nullszéria elkészítését 1957 végére, 1958 elejére tervezték.  A gyártást az ún. középgépipari üzemekben (vagyis az enyhüléssel kapacitásaik egy részét kihasználni nem tudó hadiüzemeknél) akarták megszervezni Székesfehérvárott, Esztergomban, Veszprémben, illetve támaszkodtak volna a Rákosi Mátyásról Csepel Művekre átkeresztelt üzem nagy hagyományú motorkerékpár gyártási . A társadalom fokozódó elégedetlenségétől megrettenő hatalom 1956-ban engedményekre kényszerült, és kénytelen volt respektálni a tömegek igényeit. A II. ötéves terv irányelveit nyilvánosságra hozták és társadalmi vitára bocsátották, amelynek során sokan javasolták a nagy hagyományokkal rendelkező magyar személyautó-gyártás újraindítását, vagy autók importját, amely lehetővé teszi, hogy magánszemélyek is vásárolhassanak . Az első törpeautók nem váltak be, ezért a Kohó- és Gépipari Minisztérium 1956 szeptemberében pályázatot írt ki újak tervezésére. A nagy érdeklődésre utal, hogy a pályázatra 265 pályamunka érkezett, ennek ellenére ezeknek az autóknak a gyártása nem .

Balaton törpeautó, 1956

A felismerés 1957 végére született meg: a magyar személyautógyár felépítéséhez, a hazai személyautó megkonstruálásához nincs elegendő erő, tapasztalat és felkészültség. Az is egyértelmű volt, hogy azok a KGST tagországok, amelyek személyautót gyártottak, Magyarország igényeit még hosszú évekig nem tudják majd kielégíteni. Ezért 1957 végén az Országos Tervhivatalban olyan javaslatok születtek, hogy Magyarország tőkésvállalatokkal kooperálva létesítsen előbb összeszerelő üzemet, majd az itt szerzett tapasztalatok birtokában térjen át a saját

.

A Gazdasági Bizottság elé 1957 nyarán egy sor olyan javaslat került, amelyben nyugatnémet, olasz, francia és angol cégek magyarországi gépkocsi összeszerelő üzem létesítésére tettek javaslatot. A vegyesvállalati formájú üzemekben túlnyomórészt 1000 köbcentinél kisebb hengerűrtartalmú autók gyártását akarták beindítani részint azért, mert ezeknek volt a legkisebb a fogyasztása és a fenntartási költsége, másrészt pedig Magyarország a KGST szakosodás keretében az egy literesnél nagyobb motorokkal hajtott gépkocsi gyártásáról mondott le, és a szakosodási megállapodás az ennél kisebb hengerűrtartalmú autókra nem

.

A MOGÜRT szakemberei 1956 nyarán kezdtek tárgyalni francia Simca típusú gépkocsi behozataláról. (A Simca Aronde típusú személyautóból kisebb mennyiséget ténylegesen vásárolt is Magyarország.) A Simca árának lehetséges csökkentése érdekében felmerült egy évi 10 000 db kapacitású magyarországi összeszerelő üzem létesítése, amelyet a francia cég hajlandó lett volna hazánknak hitelbe szállítani. A hazai igények viszonylag korszerű autótípusokkal való kielégítésére az összeszerelő üzem tűnt a lehető legkisebb költséggel járó megoldásnak. Azt tervezték, hogy az anyagyár eleinte minden fő- és majdnem az összes részelemet készen szállítaná Magyarországra, ahol csak az összeszerelés és a fényezés folyna úgy, hogy egyes részegységeket egyre bővülő körben hazai beszállítók adnák. A magyarországi összeszerelésre kiszemelt francia autótípus a Simca Aronde volt, amelynek 920 dollárra becsült anyagköltségéből 80%-ot szállítana az anyagyár, Magyarország pedig mintegy 184 dollár értékű alkatrésszel járulna hozzá az autóhoz. A gépkocsi Ft-ban kalkulált 27 ezer Ft-os önköltségéből igen jó dollár kitermelési mutató adódott volna, ti. egy dollárt az összeszerelő üzem mindössze 29,34 Ft-ért állított volna elő. (Egyes gyenge minőségű, csak nagy árengedményekkel, vagy még a fejlődő országok piacán is nagy nehézségekkel eladható magyar gépipari termékek exportjával megszerzett minden egyes dollár 100 Ft körüli, vagy azt is meghaladó összegbe került az országnak.) A már említett évi 10 000 db-os termelésből 2000 db maradt volna Magyarországon a bérmunka kompenzációja fejében. Az üzlet többek között amiatt hiúsult meg, mert a franciák a hazai 2000 db-osra becsült igény fölött Magyarországon összeszerelt autó értékesítését saját hálózatukkal nem vállalták, az eladás kockázatát teljes egészében Magyarországnak kellett volna

.

Simca Aronde

A francia fiaskó után többen javasolták, hogy más nyugati autógyárakkal (az olasz Fiat-tal, a nyugat-német Volkswagennel) hozzon létre Magyarország gépkocsi összeszerelő üzemet hitelből, később vásárolja meg ezeknek a típusoknak a licencét és térjen rá a hazai gyártásukra. Szorgalmazták pl., hogy Magyarország a Fiat 600-as típusú kisautóinak összeszerelésére és gyártására rendezkedjen be, közületi célokra (taxi, vállalatok, hivatalok stb.) pedig hozzanak be a Fiat autógyár 1100 köbcentis autóiból. Az előterjesztők természetesen ismerték a KGST tagállamokkal kötött szakosodási megállapodásokat. Azt javasolták a magyar kormánynak, hogy a szocialista szállítók felé vessen fel egy hasonló konstrukciót, vagyis kérjen tőlük hitelben magyarországi autó-összeszerelő üzem létesítését. Biztosak voltak abban, hogy a KGST országok saját forrásból nem fognak Magyarországnak autógyárat építeni és ezzel a szovjet, a cseh és az NDK állampártok ellenállását és kifogásait le lehet szerelni, azok hozzá fognak járulni a nyugati kooperációhoz. Az alapos és részletes javaslatot 1957. december 6-án egy szakmai grémium megtárgyalta, sokan pártolták, mások (a Külkereskedelmi Minisztérium, az Országos Tervhivatal képviselője) kompenzációs üzletet szorgalmaztak a KGST-n belül. A vitában az ő álláspontjukat respektálta a

.

Fiat 600-as a zágrábi ipari vásáron, 1958

Az 1956-os felkelés leverését követő nyugati kooperációs autógyártási ötletek a konszolidációval és a Kádár-rendszer megszilárdulásával gyorsan elenyésztek. Ám az életszínvonal emelkedése, a személyautók árának 1963. évi leszállítása és főleg a hitelre történő vásárlás bevezetése kielégítetlen méretű keresletet generált a magyarországi autópiacon. A Merkur Autókereskedelmi Vállalat 1964. január elsején alakult. Előtte az új autók eladásával a Csepel Kerékpár és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott. Magyarországon nyugati típusú személyautót elvétve, igen magas áron, vagy - pl. az ún. IKKA-konstrukció keretében - devizáért lehetett vásárolni. Az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkező lakosok döntő többségének azonban csak keleti típus jutott, de még ebből sem tudták teljes egészében a mennyiségi igényeket kielégíteni, pedig az 1960-as évek közepén az autó behozatal már évi 120 millió devizaforinttal terhelte az ország szocialista relációjú nemzetközi fizetési mérlegét. Az autópiac felszabadítása után elkerülhetetlenné vált a sorban állás és az adagolás, ezért 1965 márciusában bevezették az előjegyzést. Néhány hónap alatt 34 ezren iratkoztak fel a gépkocsira várakozók listájára, sokan kifejezetten spekulációs szándékkal. A vásárlói rohamot még ugyanennek az évnek az októberében a letéti rendszer bevezetésével igyekeztek normális mederbe terelni. Ettől kezdve a vásárlói listán csak az maradhatott, aki az OTP-nél letétbe helyezte a gépkocsi árának a felét. Ennek hatására az előjegyzések száma rövid idő alatt 9472-re

.

A lakosság tulajdonában lévő személygépkocsi állomány - a bérek és jövedelmek emelkedésének függvényében - 1961-1962-ben viszonylag gyorsan, 1963 után a stagnáló életszínvonal látható jeleként egyre lassabban bővült. A nemzeti jövedelem nagyságrendjéből és az ország gazdasági fejlettségéből adódó 50 000 db magánhasználatú személygépkocsi számot 1963-ban érte el

.

 

Az értékesített gépkocsi mennyisége 1961-1965 között (kerekítve)

Év

Értékesített mennyiség, db

1961

  6 100

1962

11 200

1963

12 300

1964

  8 800

1965

10 000

Forrás: MNL OL XIX-A-I6-j. 20. d. A lakosság személygépkocsi vásárlása,1966. március.

Tartalomjegyzék

Ezen a napon történt szeptember 23.

1917

Megalakult a Magyar Cserkészcsapatok Háborús Bizottsága, dr. Papp Gyula elnökkel az élén.

1941

Az első gázkamra-kísérlet Auschwitz-ban.

1951

Budapesten Rákosi Mátyás utasítására felrobbantják a Városliget szélén álló Regnum Marianum templomot.

1965

Az Ikarus székesfehérvári üzemében elkészül az első hazai alumínium autóbusz.

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt 15 évben az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Az 1867-es kiegyezés a magyar történelem sokat vitatott eseménye. Mélyen megosztotta a korabeli közvéleményt, és történeti értékelése is hosszú ideig ellentmondásos volt. A kiegyezés nyomán létrejött új politikai rendszert jelentős társadalmi erők utasították el. Az emigrációban élő, de nagy népszerűségnek örvendő Kossuth Lajos súlyos jogfeladásnak minősítette a kiegyezést, és általa a nemzet halálát vizionálta. Deák Ferenc viszont úgy vélte, hogy a Habsburgokkal való kiegyezés nem egyéb, mint az elérhető, megvalósítható 1848, azaz esélyt kínál a polgári Magyarország felépítésére. A társadalom túlnyomó többsége soha nem lelkesedett az új rendszer iránt, de idővel lojálissá vált, és – gyakran csak személyes érdekből – elfogadta azt. Valódi rokonszenv alakult ki viszont a forradalom és a szabadságharc eltiprása miatt kezdetben rendkívül népszerűtlen Ferenc József személye iránt. Parasztházak szobafalán sok esetben egymás mellett függött Kossuth és a már idős uralkodó képe.

Az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlását és különösen az 1920-as trianoni békeszerződést követően Magyarországon ismét fellángolt a vita a kiegyezés, illetve most már a dualizmus időszakának értékelése körül is. Szekfű Gyula bölcs döntésként értékelte a kiegyezést, az azt követő évtizedekről viszont lesújtó véleményt alkotott. Németh László Kossuthoz hasonlóan mélyen elítélte 1867-et, és Bibó István is „öncsaláson” alapuló kompromisszumnak minősítette azt. A kommunista hatalomátvételt követő első években a szabadságharcos-függetlenségi hagyomány folytatásaként a kiegyezést elvtelen és káros alkunak, sőt nemzetárulásnak minősítették. Az 1950-es évek végétől fokozatosan újraértékelték az eseményeket, és az ún. Kossuth-párti narratíva mellett megjelent a Deák-párti is.

Napjainkban a legtöbb magyar történész olyan reális kompromisszumnak tartja a kiegyezést és a dualizmus időszakát, amelynek jó és kevésbé jó oldalai is voltak. Helyreállította a történelmi Magyarország területi egységét és megteremtette az alkotmányos kormányzás feltételeit. További eredményei elsősorban gazdasági és kulturális téren mutatkoztak meg, társadalmi és nemzetiségpolitikai szempontból már jóval kedvezőtlenebb a mérleg. Máig ható legfőbb hozadéka a polgárosodás, a civilizatórikus megújulás volt. 1867 példája ugyanakkor meggyőzően bizonyítja, hogy a magyar politikai elit és a társadalom nagy része képes felülemelkedni múltbeli sérelmein azért, hogy saját jól felfogott érdekében kiegyezzen egykori ellenségével.

A Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára a 150. évfordulón látványos kamarakiállítással és az ArchívNet idei 4. számával emlékezik a kiegyezésre és a dualizmus időszakára. Így kíván hozzájárulni ahhoz, hogy az 1867-es, alapjában véve sikeres és előremutató kompromisszum végleg a nemzeti emlékezet szerves részévé váljék.

 

Budapest, 2017. szeptember 12.

A szerkesztők