Keresetlen szavak a vonatok tisztaságáról

„Most se víz, se szappan, se papír, se kézmosóvíz. Kár a gőzért. Mindent ellopnak! A vizet nem lehet, hát kifolyatják. A tróger addig nyomja a pedált, amíg az utolsó csepp ki nem folyik. A mosdó váltót addig cseszegeti jobbra-balra míg meg nem unja. Mit lehet tenni?”

Bevezető

A fenti idézet tanúsága szerint a vasút már a kádári fénykorában is gondokkal küzdött vonatainak és állomásainak tisztasága terén. Amikor a vasútbarátok nosztalgiával emlegetik az 1960, de különösen az 1970-es éveket, amikor ereje teljében csillogott a szárnyaskerék a sapkákon, biztos, hogy nem a személyvonatok tisztaságára gondolnak. Ezen a téren nem lehet nosztalgiával gondolni a rendszerváltás előtti vasútra, hiszen a MÁV a II. világháború után folyamatosan hadilábon állt állomásainak és járműveinek higiéniai és esztétikai állapotával. Egészen a hetvenes évek elejéig az állomások és járművek takarítása az emberi munkaerőn alapult. A gépesítés talán itt haladt a leglassabban, hiszen a koszos, szemetes jármű ugyanúgy közlekedhetett, mint a tiszta. Közlekedés szempontjából nem számított létfontosságúnak a higiéniai és esztétikai állapot.

A működési és műszaki körülmények miatt a szén, az olaj, a rozsda és a kátrány hozzátartozott a vasút mindennapi életéhez. Ez különösen a gőzmozdonyos

idejére igaz, különösen ha rossz minőségű szénnel kellett vontatni, vagy helytelen tüzelési technika miatt kerültek széndarabkák, izzó parázs a füstbe. Melegebb időben a lehúzott ablakokon bevágott a füst, így az utasok nem csak a kénes szagot érezhették, hanem finom korom is ellepte arcukat, ruhájukat. A dízelmozdonyok elkopott, rosszul beállított motorjából kibocsátott füstös gáz hasonló élménnyel ajándékozta meg az utasokat. Télen ugyanakkor a régebbi kocsiknál üzemelő kályhafűtés zavarta az utazást. További műszaki „szennyező faktorként" kell megemlíteni a fékezéskor keletkező is, ami szintén beborította a járműveket, nyitott ajtó, ablak esetén az utasteret is.

Sárbogárd váróterme (1957)

Az 1950-es évektől folyamatosan növekvő teher- és személyforgalom, valamint a közlekedés automatizálásának vontatott fejlesztése miatt a vasút elsősorban a forgalom biztonságos fenntartására fordította figyelmét, emiatt gyakran előfordult, hogy a személykocsikat nem megfelelően készítették elő az útra. Szinte minden évben szóba került a Vasút című műszaki és gazdasági folyóiratában az előző évi adatok elemzésekor, illetve a következő év feladatainak bemutatásakor a piszkos, elhanyagolt személykocsik elleni küzdelem fontossága.  A háború után szükségből személyforgalomban felhasznált átalakított tehervagonokban, az úgynevezett bocipullmannokban, volt a legaggasztóbb a helyzet: „Utasaink zöme dolgozó ember, akik megértéssel viseltetnek problémáink iránt. Tudomásul veszik, hogy nehézségeink vannak. Nem tudnak azonban magyarázatot találni, hogy miért hiányzik ezekből a kocsikból a világítás, és ha elvétve befűtenek, miért bűzölögnek, füstölögnek a kályhák, miért veszedelme a ruhának a sötét kocsi lócájára való leülés? [...] Nem sokkal vigasztalóbb a kép az egyéb személykocsiknál sem. A világítással ezekben a kocsikban ugyan kevesebb a baj, de megszokottá válik, hogy az ablakok szürkék a rárakódott portól, jó egypár közülük fél állásban mozdíthatatlanul fekszik keretében, a szakaszajtókat bezárni nem lehet, stb. [...] Ha ezekhez a hiányosságokhoz hozzászámítjuk azt, hogy a külső hőmérséklet nem egyszer a -10 °C alá süllyed, érthető, hogy a legtürelmesebb utasok is elvesztik [popup title="higgadtságukat " format="Default click" activate="click" close text="A téli forgalom és a kormányprogram. [!] Vasút. 1954. 1. sz. 3."][...]." 

A személykocsikat a tároló-vágányokon takarították és töltötték fel vízzel, higiéniai kellékekkel, de a 30-45 perc kevésnek bizonyult az alapos

. Nagyobb volumenű tisztítási munkákat éves terv szerint végezték, a portörlés és szemetesek ürítése mellett lemosták a poggyásztartókat, üléseket és karfákat, valamint felmosták a padozatot, az 1. osztályú kocsik szövetüléseit pedig vegyszeres gépi úton tisztították meg. Ekkor gondoskodtak az ablakok és a jármű külső tisztításáról is. Kezdetben kézzel, kefével és gumicsővel végezték a kocsimosást, majd a hetvenes évek végén már megjelentek a budapesti és nagyobb vidéki központokban a kocsimosó berendezések is. Negyedéves takarításkor bakterológiai mintákat is vettek a karfáról és asztalkáról, szükség esetén a teljes belső utasteret fertőtlenítették. A takarítás végén feltöltötték a kocsi víztartályait és szappannal, papírral is felszerelték a mosdót, az 1. osztályú ülésekre pedig tiszta fejtámhuzat . A valós igényekkel azonban nem tudtak lépést tartani, ezt az 1980-as évek elején a vasút kénytelen volt elismerni. Ráadásul a munkaerőhiány miatt csak az előírt belső takarítási munkák 70-75%-át tudták elvégezni. Mintegy 2500 takarítóra lett volna szükség az 1980-as évek elején, de csak 1808 munkavállalóval számolhatott az államvasút, vagyis kevesebb, mint a szükséges háromnegyede állt rendelkezésre. Különösen a budapesti pályaudvarokon okozott nehézséget a hiány, 583 takarító helyett csak 246-al számolhattak, ezért a vasút külső vállalkozókat kényszerült bevonni a járműtisztításba. A koszos járművek másik oka a teljesen kihasznált személykocsiparkban keresendő. A viszonylag kevés személykocsi miatt a forgalom nem szívesen vett ki járművet a forgalomból. A hatvanas évek közepén érte el személyszállítási csúcsát a Magyar Államvasutak, 1967-ben 417 millió utast szállított el 5285 személykocsival. 1975-ben 4539 kocsival még 342 millió utast, tíz évvel később már csak 232 millió fő utazott a MÁV 4119 . A számok önmagukban félrevezetők, figyelembe kell venni azt is, hogy az 1980-as években már jóval több személyszállító vonat közlekedett, mint húsz-harminc évvel korábban.

Peron rendezése, Örvényes (1954)

Tartalomjegyzék

Ezen a napon történt március 25.

1957

Rómában aláírják az Európai Gazdasági Közösség és az Euratom létrehozásáról szóló dokumentumokat.

1983

Kibocsátják az ezerforintos bankjegyet.

1988

Pozsonyban a hívők jogaiért tüntető tömeget oszlat fel a rendőrség, letartóztatnak 125 embert. A „gyertyás tüntetésként” ismertté vált...Tovább

1990

1990 – Az első szabad választás Magyarországon a szocializmus évtizedei után.

1990

Népszavazás dönt Észtországban a Szovjetuniótól való elszakadás mellett.

  • <
  • 2 / 2
  •  

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt 18 évben az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Osztrák‒Magyar Monarchia ‒ nemzetiségi kérdés, felbomlás
 

„Détruisez l’Autriche-Hongrie!”, azaz „Zúzzátok szét Ausztria–Magyarországot!” – adta ki a jelszót Edvard Beneš 1916-ban Párizsban megjelent, nagy visszhangot kiváltó könyvében. A későbbi csehszlovák állam egyik alapítója, az ekkor még emigrációban élő Beneš azt próbálta bizonyítani hamis propagandával, hogy a németek, a Habsburgok és a magyarok a történelem folyamán mindig is egy antidemokratikus abszolutizmust képviseltek, állandó jelleggel fenyegették a „csehszlovákokat”, sőt mi több, az egész emberiség legveszélyesebb ellenségeinek számítanak. Egykori tanárával majd harcostársával, Tomáš Garrigue Masarykkal együtt Beneš a német- és magyarellenes hangulat felfokozásával igyekezett meggyőzni Franciaország, valamint a többi antantállam közvéleményét és döntéshozó köreit a Monarchia feldarabolásának szükségességéről. Ehhez hasonló törekvések már korábban is megjelentek. Robert William Seton-Watson történészprofesszor, ismertebb nevén Scotus Viator, az „utazó skót”, kezdetben a Habsburg Monarchia lelkes híve volt, később annak éles bírálójaként a föderalizálást szorgalmazta, végül pedig a Birodalom szétrombolásának egyik élharcosa lett. Seton-Watsonnak a századelő magyarországi állapotai vizsgálata során minden tévedésével, túlzásával, magyarellenes előítéleteivel együtt ‒ amint azt összeállításunk első írásában Jeszenszky Géza is kiemeli ‒ sok kérdésben igaza volt. A korabeli magyar közvélemény és a hivatalos körök azonban elutasítóan fogadták minden bírálatát, értetlen és ellenséges légkört alakítottak ki vele szemben.

A kettős monarchia és ezzel együtt a történeti Magyarország 1918. őszi felbomlása, az utódállamok létrejötte bonyolult, többtényezős folyamat eredménye volt. A központi hatalmak elveszítették az első világháborút, a soknemzetiségű birodalomban felerősödtek az elszakadási törekvések, a szomszédos kisállamok mértéktelen területi követeléseket fogalmaztak meg, a győztes nagyhatalmak pedig 1918 tavaszán-nyarán hosszas bizonytalankodás után véglegesen eldöntötték, hogy az Osztrák‒Magyar Monarchiának nincs helye az általuk elképzelt új Európa térképén. Gyarmati Enikő dokumentumközlése a szétesés „pillanatfelvételeit” nyújtja svájci követjelentések tükrében, hozzájárulva ezzel a felbomlásról alkotott külső kép rekonstruálásához.

Az összeállítás többi írása Budapest hídjainak 1945-ös felrobbantásával, a MÁV 1946-os helyzetével, Hruscsov 1958. évi tatabányai látogatásával, végül pedig a legendás huszárkapitány, Zubovits Fedor afrikai kalandozásaival foglalkozik.

 

Budapest, 2019. március 4.

 

A szerkesztők