A Magyar Néphadsereg szerepe a magyar vasúthálózat fejlesztésében.

„...az Építési Főnökség által foglalkoztatott HM létszámból 30 fő felépítményi fenntartási munkát végzett [...] A közelgő kocsi okozta veszély miatt ketten is rájuk kiabáltak, ugyanakkor távolabbról is többen kiabáltak rájuk, mire Horváth László meg tovább szaladt a már odaérő kocsi elől, Mike Sándor azonban az arcába fröccsent olaj miatt kezeit az arca előtt tartotta és ettől nem láthatott. Csak a kiabálásra kezdett körülnézni, de ahhoz már későn, hogy a kocsi elől kiléphessen."

Bevezetés 

Dombóvár állomáson 1972. július 26-án történt az a halálos üzemi baleset, amelynek vizsgálati anyagában olvasható

. A másodéves katona több szerencsétlen körülmény összeadódásának lett áldozata.

A 20. században számtalanszor alkalmaztak katonai munkaerőt és műszaki tudást a közlekedési hálózat helyreállítása, illetve bővítése érdekében. Erre általában háborús időszakban került sor, mivel gyorsan, sok és fegyelmezett munkaerőt lehetett felhasználni. Utász vagy más néven műszaki alakulatokat éppen emiatt szerveztek és szerveznek a világ minden hadseregében. Természetesen elsődleges feladatuk a hadsereg és nem az ország általános közlekedési igényeinek kielégítése. Nem kell sokat hátralapozni a magyar hadtörténet krónikájában, hogy példákat soroljunk. A II. bécsi döntés következtében Észak-Erdély visszakerült Magyarországhoz, ugyanakkor a Székelyföld megközelítése és az ország vérkeringésébe kapcsolása nehézkessé vált megfelelő közút, illetve vasúti összeköttetés teljes hiányában. Szeretfalva és Déda közötti 48 km-es szakasz mielőbbi megépítéséhez a Magyar Királyi Honvédség 2700 katonája is hozzájárult. Ennek is köszönhetően készülhetett el embert próbáló körülmények között két év alatt a nehéz terepen vezetett vasútvonal. A világháború utáni években már az általános romeltakarításban és újjáépítésben vettek részt a lerongyolódott egyenruhában, éhezve-fázva dolgozó katonák.

Az 1947-ben átadott tiszaugi

után 17 évvel később lehetett vasúti és közúti építkezéseken újra sorkatonákat látni. Czinege Lajos honvédelmi miniszter 1964. április 25-én adta ki a 0012/1964 számú , amelyben egy általános műszaki dandár és egy közlekedési műszaki dandár felállítását rendelte el 1964. június 29-ei határidővel. Az utóbbi egységet a Magyar Néphadsereg műszaki főnökének irányítása alá helyezte. Az MSZMP PB 1963. február 19-ei határozata/ után a Magyar Néphadsereg vezérkari főnöke 1963. február 27-ei tájékoztatóján röviden ismertette az új kiképzési rendszerű alakulatok : ugyanolyan katonák lesznek, mint a többi fegyvernemhez behívottak; a behívás, bevonulás azonos a többi fegyvernemmel. Kéthavi kiképzést kapnak az itt szolgálók, s ugyanolyan fegyveres alakulatnak számítanak mint a többi fegyveresek; a hídépítésben, útépítésben, vasútépítésben, vezetékes híradás létesítésében és más tömegmunkában vesznek részt; a hadsereg részt vesz a népgazdaság legfontosabb munkáiban; a kiképzésen belül a csapatok egyben „M" műszaki képeznek; a HM katonai irányítása alá tartoznak, a munka gyakorlati irányítását az illetékes foglalkoztató minisztériumok végzik; a katonák a megdolgozott bér legalább egyharmadát megkapják."

A mellékelt 1956-os menetrendi térképen sárgával jelölték azokat a vasúti pályaszakaszokat, ahol vasútépítő katonák dolgoztak 1964 és 1977 között.

A népgazdaságot segítő katonai egységek létrehozása az ország gazdaság- és katonapolitikájának együttes következményeként értékelhető. Az ország közlekedési hálózata az ötvenes évek erőltetett nehézipari beruházásai, és a közlekedésre szánt források szűkössége miatt az összeomlás szélére került. Bár a kádári konszolidáció során egyre több hitelt biztosítottak a vasúthálózat fejlesztésére, ahhoz, hogy a vasút elláthassa a tervperiódusokban kijelölt feladatát, nem csak pénzre, hanem munkásokra is szüksége volt. A munkavállalók viszont a veszélyes és rendszertelen vasutas élet helyett a jobban fizetett, kényelmesebb nehézipari munkahelyeket választották, így a Magyar Államvasút pályaépítési szervezeteinél súlyos munkaerőhiány

. A közlekedési dandár parancsnoka 1978. évi feladatokat kijelölő szolgálati használatú parancsában legélesebben a katonai munkaerő fontosságát a népgazdasági munkavégzésben: „A gyakorlati szakkiképzés népgazdasági jelentőségének egyik jellemző tényezője, hogy stabil, nem fluktuáló, fegyelmezett munkaerőt biztosítunk a népgazdaságnak, amely lehetővé teszi a szükséges mérvű átcsoportosításokat, illetve a munkaerő regionális elosztását. Ezen túlmenően jelentősen hozzájárulnak a KPM tárca építőipari tevékenységet folytató vállalatnál fennálló munkaerő-hiány csökkentéséhez."

Miért kerültek felállításra ezek az alakulatok? Katonai szempontból az az ellentmondás hozta létre az új kiképzési rendszerűnek keresztelt alakulatokat, hogy a tömeghadsereg doktrínára épülő katonapolitika minden sorköteles férfit besorozott, ugyanakkor a kétéves sorkatonai szolgálat jelentős terhet rótt az államháztartásra. A munkaerő- és eszközhiány miatt gyakran fordultak nagyvállalatok a néphadsereghez teherautóért és sorkatonai segítségért, ez viszont jelentősen veszélyeztette a kiképzési tervet és a készültségi szintet - ne feledjük, hogy a '60-as évek elején több „forró pillanata" volt a hidegháborúnak. Erre a problémára adott kézenfekvő megoldást a népgazdaságot segítő alakulatok rendszeresítése, amivel a nagyobb építő vállalatok is „jóllaktak," a harckészültség megmaradt, ráadásul bevételt jelentett a honvédelmi tárcának. Mivel az új kiképzési rendszerű alakulatok gyakorlatilag a piacból éltek, ezért fenntartásuk nem terhelte a honvédelmi tárca költségvetését, ugyanakkor a katonák a népgazdasági munka mellett megkapták az alapkiképzést. Az új kiképzési rendszerű alakulatok kettős feladatáról már a Politikai Bizottság határozata is rendelkezett, rögzítve a hídépítést, út- és vasútépítést, valamint a vezetékes hírközlési rendszer telepítését békeidőben, háborús időszakban pedig az infrastruktúra helyreállítását, elsődlegesen a kelet-nyugat irányú közlekedés biztosítását. Mint másodlépcsős alakulat, az infrastruktúra helyreállítása mellett az ellenséges deszant erőkkel szembeni küzdelemre is fel kellett készülniük, ami gyakorlatilag a katonák halálba küldésével lett volna egyenlő. Ruházatuk és fegyverzetük is az elsőlépcsős alakulatok levetett, átadott anyagaiból álltak.

Közlekedési Dokumentációs Vállalat által készített oktatófilmek a pályaépítő gépek használatáról

A kettős felhasználású katonai alakulatok nem tekinthetők magyar találmánynak, hiszen Grecskó marsall, a Szovjetunió honvédelmi minisztere 1961. február 15-16-ai budapesti tárgyalásain a felállítandó alakulatok mellett megemlítette, hogy - egy esetleges háború során Magyarország frontországgá válna -, szükség volna olyan megerősített műszaki alakulatok létrehozására, amelyek a polgári erőkkel együttműködve állítanák helyre a lerombolt hidakat, közlekedési útvonalakat és repülőtereket, illetve bővítenék a

. Hasonló alakulatokat a szovjet mellett a lengyel és mongol hadseregnél is felállítottak, feltehetőleg a Varsói Szerződés többi tagállama is rendelkezett ilyen egységekkel.

A közlekedési dandárhoz bevonultatott katonák az év elején kéthónapos gyorsított katonai és műszaki kiképzésen estek át, majd február végétől-március elejétől december közepéig gyakorlati szakkiképzésen vettek részt, vagyis népgazdasági munkát végeztek. A téli időszakban a laktanyákban létrehozott úgynevezett gyakorlókertben sajátították el a honvédek a vasútépítés gyakorlati fogásait. A nyolc általánossal rendelkező, rátermettebb katonákat különböző gépkezelői vagy előmunkás tanfolyamokra íratták be, elvégzésük után tisztesi rendfokozatot kaptak. Ezeket az állami bizonyítványt adó tanfolyamokat a foglalkoztató vállalatok fizették. Ennek kettős oka volt, részben a munkaerőhiány miatt igyekeztek minél több feladatot a katonákra bízni, valamint abban a reményben fizették a képzési költségeket, hogy a leszerelő katonák a vállalatnál maradnak. Az ősszel és télen zajló tanfolyamokra századonként 10-20 főt vezényeltek át. Gépkezelői tanfolyamot végzett tisztesi rangot szerzett honvédek már pályafenntartási kisgépeket is kezelhettek, míg az előmunkások a MÁV szakemberétől kapott feladatok végrehajtását irányították és szervezték a rábízott raj vagy szakasz munkáját. A katonák munkateljesítménye általában megfelelt a vasúti

. Ebben persze komoly szerepe volt a katonák illetményezésében, ugyanis zsold helyett teljesítményarányos munkabért kaptak. A MÁV pályafenntartási munkásaival megegyező bérből persze levonták a szállást, étkezést, ruházatot, így a munkabér 15-35%-át kapták kézhez. Ehhez jött még az éves prémium, amit általában a nyári hónapokban fizettek ki az érvényes fenyítéssel nem rendelkező másodéves sorkatonáknak.

Pályafenntartási kisgépek.
Balról jobbra: sínfeszítő, kézi ágyazatrendező, sínhegesztő, sínfűrész és Pille szintező.

A vasútépítő katonák - vagy, ahogy a katonaszleng nevezte őket: krampácsbercik és

- munkavégzésére a legjobb forrást a baleseti jegyzőkönyvek jelentik, ugyanis az alakulatok katonai iratai elvétve tartalmaznak csak konkrét munkaleírást. Ezek segítségével lehet nyomon követni, hogy hol, milyen munkát végeztek, és hány műszakban dolgoztak. A hivatalos munkaidőt ki- és bevonulással együtt tíz órában szabták meg, ezt indokolt esetben 12 órára lehetett emelni, éjszakai munkavégzésért külön pótlék járt. Eleinte egyszerűbb feladatokkal bízták meg a honvédeket, mint rakodás, kapcsolószerek gondozása, zúzottkő szétterítése vagy peronrendezés, illetve bontott anyagok válogatása, rendezése. A pozitív tapasztalatok után már a nagyobb felelősséggel járó vágánybontási és fektetési munkákban, valamint gépek kiszolgálásában is részt vettek. Egy 130 fős századot 8-12 km hosszú szakaszon lehetett alkalmazni, 40-50 fős szakaszt 5-6 km-es pályarészen, illetve 2-3 áteresz építésén. A katonákat általában civil munkaerőtől elkülönítve dolgoztatták, de még a munkahelyi ki- és beutazást is saját busszal, teherautóval, vagy elzárt vasúti kocsival kellett . Pályalétesítményi munkák mellett állomásépületek építésénél, rekonstrukciójánál is hasznát vették a sorkatonáknak, többek között a Déli pályaudvar és Nyugati pályaudvar átépítéseinél is lehetett honvédekkel találkozni.

Bár eleinte vonakodtak az építő vállalatok a katonák alkalmazásától, hamar népszerűvé váltak a gyors és fegyelmezett munkaerőnek, valamint a stabil létszámnak köszönhetően. Ezt mutatja, hogy a közúti és hírközlési alakulatok mellett a vasútépítők számát 1967-ben és

egy-egy új zászlóaljjal növelték, valamint a meglévő zászlóaljakat is új századokkal bővítették. 1970-es évek első felében a közlekedési dandár már eltartotta magát, 1976-ban pedig már többlettel zárta az évet. Tíz évvel a dandár felállítása után Rödönyi Károly közlekedési- és postaügyi miniszter 1974. szeptember 20-ai levelében a tárca és állami vállalatok köszönetét a katonák munkavégzéséért. „Ezúton mondok köszönetet azért a jó munkáért, melyet az elmúlt 10 évben a közlekedés és híradás építése területén végezték. [...] Az Önök munkája nagyban segíti a közlekedés előtt álló célkitűzéseknek megvalósítását. Kérem Önöket, hogy az elkövetkezendő időszakban is ugyanolyan lelkesedéssel, odaadással segítsék a közlekedés és hírközlés munkáját, mint eddig."

Feltehetőleg a Budapest-Vác-Szob vasútvonal 1967 és 1973 között zajló rekonstrukciójának egy jelenetét ábrázolja a felvétel, háttérben a Dunamenti Cementmű.
1970-ben, a vasútépítő katonáknak készített oktató dia.

Meg kell említeni a katonai építőalakulatok negatívumait is. Az új kiképzési rendszerű alakulatokat a hadseregen belül egyfajta lenézéssel kezelték, amolyan tiszti elfekvőnek számított, ahová azok a tisztek kerültek, akik máshol már nem voltak jók. Ez a tiszti személygyűjtők adatai alapján nem állapítható meg, ugyanakkor tény, hogy számos, néhány hónapos vagy egyéves tiszti iskolát végzett tisztet helyeztek ide, valamint a nyugállományba vonulás előtt állókat, különösen az első években. A tisztek sokszor csak kéthetente vagy még ritkábban utazhattak haza, ami értelemszerűen kihatott a magánéletükre és a szolgálat ellátására is. Nem véletlen, hogy a hivatásos állomány ugyanúgy alkoholproblémákkal küzdött, mint a sorállomány. Az sem könnyített a helyzeten, hogy a dandárhoz elsősorban az alacsonyabb képzettségű fiatalokat sorozták be, köztük számos szociális vagy mentális gondokkal küzdő fiatalt.

Fordítsuk figyelmünket most a balesetet szenvedett katonát foglalkoztató 153. vasúti műszaki zászlóalj tevékenységére. Az alegység 1964-ben az elsők között jött létre a 151. közúti műszaki és a 155. vasúti műszaki zászlóaljjal együtt. A dandár felállításakor Baranyák Sándor alezredest nevezték ki az egység élére, a bevezetőben idézett baleset idején már Michel Miklós ezredes irányította a dandárt, Nagy László alezredes pedig a 153. zászlóaljat. A zászlóaljak általában századonként más és más munkahelyen, egymástól akár több száz kilométernyire is dolgoztak, ami meglehetősen nehézzé tette az alakulatok vezetését. Példaként említhető, hogy Mike honvéd halálos balesetekor a zászlóalj öt századából egy Tapolcára települt a törzzsel, ami a Tapolca-Balatonszentgyörgy és a Tapolca-Ukk szakaszon dolgozott. A második század Balatonfenyvesen állomásozott, és a dél-balatoni vonal korszerűsítésében vett részt, míg a harmadik század baranyai megyeszékhelyről járt a Pécs-Villány vasútvonal átépítésére. A 4. és 5. század dombóvári településsel a környező vonalakon foglalkoztatták, köztük a pécsi fővonal mecseki részének átépítésén. A Magyar Államvasutak igyekeztek a katonákat úgynevezett felvonulási telepeken elhelyezni, de előfordult, hogy egy-egy századot a pályafenntartási szolgálat

helyeztek el.

Képes riport a Vasút 1980. októberi számából. A pécsi fővonal átépítésén dolgozó honvédek egy Platov daruval fektetett új vágánymezőt tolófával igazítanak a helyére.

A zászlóalj katonái a MÁV celldömölki és dombóvári építési főnökségek munkáiban vettek részt, 1973-ig a balatoni vonalak, a Hegyeshalom-Csorna-Szombathely, Székesfehérvár-Komárom, valamint a Dombóvár és Pécs környéki vonalakon foglalkoztatták őket. A balesetben érintett század Dombóvár állomás teherpályaudvari részén végzett vágányépítési utómunkálatokat, amikor a szerencsétlenség bekövetkezett. 30 fő dolgozott a környező vágányokon: nyolcan a kibontott síneket rakodták és szállították el pályakocsival a pályafenntartási főnökség vágányára, hatan sínlekötést végeztek, míg a többiek, köztük Mike Sándor, peronrendezést és a vágányok zúzottkővel való beterítését végezték. A forgalomból kizárt vágány mellett tolatást végeztek, egy erősebb gurításnál a rosszul lezárt tartálykocsiból gázolaj fröccsent ki Mike és társa irányába, akik ösztönszerűen ugrottak hátra. Társai kiabálására Horváth honvéd tovább tudott ugrani, ám Mike lassan reagált az arcába fröccsenő gázolaj miatt, így az érkező teherkocsi elől már nem tudott elugrani, a kocsi elgázolta. A fiatal honvéd a súlyos sérüléseket nem élhette túl, még a kórházba szállítás közben meghalt.

A következő év telén a zászlóalj Balatonfenyvesen települő századában történt halálos baleset. Borbély Ferenc honvéd balesetének pontos körülményeire nem derült fény, a balesetvizsgáló bizottság jelentésében alkoholos befolyásoltság miatt bekövetkezett üzemi balesetet valószínűsített. A

éjszakai kivilágításával megbízott honvéd holttestét 1973. december 9-én az 1265 sz. vonat mozdonyvezetője vette észre a Zalaszentjakab-Zalaszentkomár állomásközben. Feltehetőleg a 76 sz. őrházban a bakter lányának névnapja alkalmából elfogyasztott alkohol tette figyelmetlenné a katonát, emiatt elsodrási határon belül tartózkodva egy tehervonat kocsija lökhette ki.

Ahogy a két halálos üzemi baleset is mutatja, a vasút veszélyes munkahelynek számított -ahogy ma is az. Szerencsére az ilyen, vagy ehhez hasonló súlyos balesetek ritkán fordultak elő, a baleseti jegyzőkönyvek általában kisebb sérülésekről, ficamokról, törésekről tájékoztatnak. 1980-ig készült számvetés az új kiképzési rendszerű alakulatok munkáiról, ennek kapcsán nem kell különösebb bátorság kijelenteni, hogy a vasútépítő alakulatok nélkül a MÁV nem lett volna képes elvégezni az ország gazdaságának működését biztosító pályarekonstrukciókat. Ugyan a vasútépítő alakulatok nem érték el azt a célkitűzést, hogy önállóan - azaz polgári műszaki irányítás nélkül - legyenek képesek vasúti pályák építésére és helyreállítására, ám munkájuk révén az államvasút átcsoportosíthatta képzett pályamunkásait, és az elkezdett gépesítés révén, ha lehetőségeinek szélén egyensúlyozva is, de sikerült modernizálnia a magyar vasúthálózat fővonali hálózatát. A pontosság kedvéért érdemes felidézni a katonai egységek teljesítményét; 1964 és 1980 között 1658 vágánykilométer és 621 csoport kitérő átépítésében, valamint 97 vasútállomás rekonstrukciójában és a MÁV kórház bővítésében vettek

.

Tartalomjegyzék

Ezen a napon történt szeptember 25.

1918

Megalakult a Szent Imre Kör Segítő Bizottsága, amely a Pro Juventute Catholica akció szerveként működött. Ez volt a kör legjelentősebb...Tovább

1920

A Nemzetgyűlés elfogadta a numerus claususról szóló törvényjavasla-tot.

1931

Budapesten, a Royal moziban levetítik az első magyar hangosfilmet, „A kék bálvány”-t.

1956

Üzembe lép az első transzatlanti telefonkábel.

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt 15 évben az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Az 1867-es kiegyezés a magyar történelem sokat vitatott eseménye. Mélyen megosztotta a korabeli közvéleményt, és történeti értékelése is hosszú ideig ellentmondásos volt. A kiegyezés nyomán létrejött új politikai rendszert jelentős társadalmi erők utasították el. Az emigrációban élő, de nagy népszerűségnek örvendő Kossuth Lajos súlyos jogfeladásnak minősítette a kiegyezést, és általa a nemzet halálát vizionálta. Deák Ferenc viszont úgy vélte, hogy a Habsburgokkal való kiegyezés nem egyéb, mint az elérhető, megvalósítható 1848, azaz esélyt kínál a polgári Magyarország felépítésére. A társadalom túlnyomó többsége soha nem lelkesedett az új rendszer iránt, de idővel lojálissá vált, és – gyakran csak személyes érdekből – elfogadta azt. Valódi rokonszenv alakult ki viszont a forradalom és a szabadságharc eltiprása miatt kezdetben rendkívül népszerűtlen Ferenc József személye iránt. Parasztházak szobafalán sok esetben egymás mellett függött Kossuth és a már idős uralkodó képe.

Az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlását és különösen az 1920-as trianoni békeszerződést követően Magyarországon ismét fellángolt a vita a kiegyezés, illetve most már a dualizmus időszakának értékelése körül is. Szekfű Gyula bölcs döntésként értékelte a kiegyezést, az azt követő évtizedekről viszont lesújtó véleményt alkotott. Németh László Kossuthoz hasonlóan mélyen elítélte 1867-et, és Bibó István is „öncsaláson” alapuló kompromisszumnak minősítette azt. A kommunista hatalomátvételt követő első években a szabadságharcos-függetlenségi hagyomány folytatásaként a kiegyezést elvtelen és káros alkunak, sőt nemzetárulásnak minősítették. Az 1950-es évek végétől fokozatosan újraértékelték az eseményeket, és az ún. Kossuth-párti narratíva mellett megjelent a Deák-párti is.

Napjainkban a legtöbb magyar történész olyan reális kompromisszumnak tartja a kiegyezést és a dualizmus időszakát, amelynek jó és kevésbé jó oldalai is voltak. Helyreállította a történelmi Magyarország területi egységét és megteremtette az alkotmányos kormányzás feltételeit. További eredményei elsősorban gazdasági és kulturális téren mutatkoztak meg, társadalmi és nemzetiségpolitikai szempontból már jóval kedvezőtlenebb a mérleg. Máig ható legfőbb hozadéka a polgárosodás, a civilizatórikus megújulás volt. 1867 példája ugyanakkor meggyőzően bizonyítja, hogy a magyar politikai elit és a társadalom nagy része képes felülemelkedni múltbeli sérelmein azért, hogy saját jól felfogott érdekében kiegyezzen egykori ellenségével.

A Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára a 150. évfordulón látványos kamarakiállítással és az ArchívNet idei 4. számával emlékezik a kiegyezésre és a dualizmus időszakára. Így kíván hozzájárulni ahhoz, hogy az 1867-es, alapjában véve sikeres és előremutató kompromisszum végleg a nemzeti emlékezet szerves részévé váljék.

 

Budapest, 2017. szeptember 12.

A szerkesztők