Egy szocialista nagyüzem, a Csepel Autógyár első lépései

„Elektroacél nélkül autóalkatrészeket gyártani nem lehet."

„Meg kell jegyeznünk, hogy a 2. ponttal kapcsolatban a javaslat már a helyszínen felvetődött vizsgálatunk nyomában, de igen nagy ellenállásra talált és azt a következtetést vontuk le, hogy az illetékes műszaki vezető, Herceg elvtárs, a Motorgyár fődiszpécsere, kissé belemerevedett a megszokott módon történő gyártásba, és nem tudja elképzelni, hogy a 'jól bevált módszere' mással is helyettesíthető".

Források

  

1.

Jelentés az új Csepel 350 típusú teherautó terhelési próbájáról

1949 [?]

[Részletek]

Összefoglaló jelentés

Tárgya: NIK 350 és NIK 130

gépkocsik próbaútjainak tapasztalatai tartóssági próbáik első negyedéve után.

I. Műszaki eredmények

NIK 350

 

A próbakocsik 3 hónapi üzem után elérték a 30 000 km-t.

1. Motor

A motorok (úgy az eredeti Steyr, mint a W[eiss] M[anfréd] gyártm[ány]) megbízhatóaknak, erőseknek és rugalmasoknak bizonyultak. Ezáltal a gépkocsik úgy üresen, mint terhelten, gyorsak és fürgék. A fenti időszak tartama alatt az alábbi komolyabb meghibásodások fordultak elő:

WS 000/3. sz[ámú] magyar motor hengerpersely és dugattyú törése. A törés oka a hengerpersely felfekvő válla alatt keletkezett hosszú feszültségi repedés volt. (Ing.

, Csepel NV. folytatta le a vizsgálatot.)

WS 0002/sz[ámú] magyar motor szelepemelő köldöke darabokra törött, elékelődő darabjai kilyukasztották a hengerállvány falát. Egyidejűleg eltörtek az összes külső szeleprugók (magyar gy[ártmány]). A meghibásodás elsődleges oka a köldök hibás hőkezelésében keresendő, másodlagos okként a rugótörés is közrejátszott. (Ing. Perger, Körtvélyesi, Csepel NV. folytatta le a vizsgálatot.)

WS 0004/sz[ámú] magyar motor (a 4200 kg túlterheléssel futó g[ép]k[ocsi]ba beépítve) 3. sz[ámú] hengerének 3 dugattyúgyűrűje 20 000 km üzem után besült. A gyűrűk besülése erős olajkoszréteg egyidejű keletkezése mellett a befecskendezés síkjában mintegy 20 mm-es szakaszon történt. A dugattyú palástjának a legfelső gyűrű és a dugattyú felső éle közötti szakaszán a befecskendezés irányával szemben fekvő oldalon erős kenődés, rágódás nyomai láthatók. A hengerfal maga sértetlen. A hajtókar felső kis szemének perselye homlokfelületén egyoldalasan kopott. A vezető főcsapágy vezetőperemének bronzrétege igen erősen kopott és rágódott. A szelepfészkeken beverődés, a hengerfejek égéstér határoló felületén pedig igen erős olajkoszolódás észlelhető.

A motor

adagolószivattyúját ellenőrzés céljából azonnal leszereltük és Ing. Perger jelenlétében a Technológián megvizsgálták. Megállapítást nyert, hogy a szivattyú túl erős töltést adott, ami főképpen hegymenetben veszi túlzottan igénybe az égésteret. A szivattyú leplombálva nem volt. A motort további vizsgálat és javítás céljából elküldtük a Csepel NV-nek.

A WS 000/5. sz[ámú] magyar motornál 20 000 km után túlzott olajfogyasztást, erős átfújást és üresjáratban kopogást észleltünk.

Csepel NV telepén Ing. Perger jelenlétében lefolytatott vizsgálat az alábbi eredményeket szolgáltatta:

Az adagoló szivattyú (F&M) beállítása kifogástalan. A 3. és 4. sz[ámú] hengerek dugattyúin 2-2 kompresszió gyűrű besült, ezen felül 1 kompresszió és 1 olajlehúzó gyűrű törött volt. A dugattyúkon és hengerfejeken (a WS 000/4. sz[ámú] motorokhoz hasonlóan) erős olajkosz lerakódás észlelhető, különöskép[pen] a befecskendezés síkjában.

A motor mindegyik dugattyúján kisebb mértékű súrlódási, nyomódási nyomok láthatók. A hengerek sértetlenek. A szelepfészkeknél beverődés és átfújási nyomok észlelhetők.

A meghibásodott dugattyúk Steyr (magyar anyag) a hozzájuk tartozó hengerek közül 1 Steyr, 1 pedig W[eiss] M[anfréd] gyártmány. (Mindkettő magyar anyag.)

A vizsgálat alapján a meghibásodás oka feltevésszerűen a következő:

A dugattyúgyűrűk besülésének közvetlen oka az erős olajkosz lerakódás. Az olajkosz képződés oka egyrészt a kenőolaj rossz minősége, másrészt a dugattyúk nyomódási helyén keletkező hő torlódás folytán fellépő túl magas hőfok. A koszképződésre kétségtelenül befolyással van a nyersolaj magas hamu, ill[etve] kéntartalma is. A nyomódások oka a hengerperselyek kéttengelyű ovalitása lehet, ennek mérésekkel való ellenőrzése azonban nem volt lehetséges készülék hiányában. A készülék sürgős elkészítését Ing. Perger soron kívül javasolta, miután a gyártás megindulásakor hasonló nehézségek [a] Steyrben is felléptek.

Az először beépítésre került (magyar) külső szeleprugók szinte kivétel nélkül eltörtek. 1949. X. 25-én három magyar motoron a rugókat felcserélték újabb kísérleti rugókra (WM-anyag), ezek eddig mintegy 20 000 km-t futottak minden kifogás nélkül.

Az első hónapban napirenden volt a Friedmann-Maier adagolószivattyúk tönkremenése. A leggyakoribb hiba az elemrugók törése volt. A cég képviselői látogatásuk alkalmával azon magyarázatot adták, hogy ezek még régi készletből való rugók ill[etve] szivattyúk voltak. A régi típusú szivattyúk cseréje óta a szivattyúk működésével szemben további kifogás nem merült fel, meghibásodás nem fordult elő.

A magyar gyártmányú nyersolajnyomócsövek törése igen gyakori, leginkább a tömörítő kúp közvetlen közelében.

Általános megfigyelésünk, hogy a magyar motorok kenőolajnyomása mintegy 1 atm-val alacsonyabb az eredeti osztrákokénál.

Az osztrák (Semperit) gyártmányú ventillátorszíjak minősége nem kielégítő. 8-10 000 [óra] üzem után vagy radikális irányú törés, vagy a külső burkoló vászonréteg leválása észlelhető. A magyar ékszíjak vizsgálata most van folyamatban.

 

2. Tengelykapcsoló

A tengelykapcsolók az első 30 000 km alatt általában jól megbízhatóan működtek.

Előfordult hibák:

A magyar gyártmányú kapcsolótárcsában az összes tehermentesítő rugók eltörtek. Ugyancsak eltörött a túlterhelt g[ép]kocsi kapcsolótárcsájának 1 db eredeti osztrák rugója 26 000 km üzem után.

A kuplungbevonatok állapota kielégítő, kopásuk csekély. A W[eiss] M[anfréd] által gyártott kapcsolótárcsák gyakori hibája, hogy tányérszerűen homorúak, és kerületük mm nagyságrendben üt.

Egy ízben a kuplungkinyomó (golyós) csapágy berágódott, az ezáltal a tengellyel együtt futó külső csapágyház a kiemelő karok állítócsavarfejeit lenyírta, magukat a karokat pedig erősen lekoptatta. (Szorosan kapcsolatos fenti esettel a vezetőfülke azon hiányossága, hogy a kidomborodó sárvédő miatt a kuplungpedál mellett a vezető lábának helye nincsen, ezáltal hosszabb utak alkalmával előfordulhat, hogy lábát pihentetésül önkéntelenül a pedálra helyezi. Ez pedig oka lehet a kinyomó csapágy időelőtti tönkremenésének.)

 

3. Sebességváltó

Eddigi tapasztalataink szerint a seb[esség]váltó a g[ép]kocsi egyik legsikerültebb és legmegbízhatóbban működő eleme. Egyetlen előfordult meghibásodás az egyik futópersely és fogaskerék berágódása volt, ami gyártási méreteltérésekre volt visszavezethető.

Feltétlen figyelmet érdemel azonban azon tapasztalatunk, hogy a III. sebesség hegymenetben erősebb húzatásnál önmagától kikapcsolódik. Néhányszor előfordult, hogy a seb[esség] váltókar „bajonett" zárja kinyílt, és a kar helyéről kiugrott.

Az első 3-5000 km-ig zajos váltók (győri gyártm[ány]) most szinte zajtalanok és kifogástalanul működnek.

 

4. Kardántengely és csuklók

Eddig meghibásodás észlelhető nem volt és semmilyen kifogás nem merült fel. Az első 2-3000 km alatt erősebben melegedő közbenső csapágyak most normális hőfokúak, még a legmostohább üzemi körülmények között is.

 

5. Hátsó híd

[A] differenciálmű kifogástalanul, zajtalanul működik. A differenciálzár 4 kocsinál jó, 1-nél nem működik. Az eredetileg önkioldású zár a rudazat elszennyeződésekor (sáros, jeges terepen) nem ugrik vissza megbízhatóan „üres" állásba. Ez fogaskeréktörés veszélyét vonhatja maga után. Az első havi üzem csapágytörései (tengelycsonk belső kúpgörgős csapágya) és Simmering tömítéseknél fellépett olajszóródások a javítások óta nem ismétlődtek meg. A tönkrement csapágyakat további vizsgálat céljából átadtuk Ing. Pergernek.

 

6. Mellső híd

Az egyetlen észlelt hiba a bal tengelycsonk belső kúpgörgős csapágyának 20 000 km utáni tönkremenése volt. A csapágy belső gyűrűje törött, rágódott volt, a külső gyűrű futófelületén kifáradás jellegű felhólyagzódás jelentkezett. A csapágyat további vizsgálat céljából Ing. Pergernek továbbítottuk.

 

7. Alvázkeret

Erős és rugalmas. Kifogás ellene ez ideig nem merült fel. Tisztázatlan még a hátsó lökhárítók kivitele ill[etve] felszerelése. Alkalmazásuk feltétlenül szükséges.

 

8. Rugózás

A rugózás úgy üres, mint terhelt (ill[etve] túlterhelt) g[ép]k[ocsiknál] igen jó. A széles rugólapok még a legrosszabb útviszonyoknál is megfelelően lágy rugózást és a g[ép]k[ocsiknak] kanyarban szilárd oldalvezetést („Seitenführung") biztosítanak.

Az összefogó kengyelek gyengék, lelazulnak, csavarjaik biztosítás hiányában kiesnek. Távtartó csövek és csavarbiztosítás alkalmazandó.

 

9. Lengéscsillapítók

Működésük, hatékonyságuk teljesen kielégítő.

 

10. Fékberendezés

A fékberendezés az első hónap tapasztalatai alapján gyengének bizonyult. Ennek oka elsősorban az osztrák fékbevonatnak a Steyr Művek által is kifogásolt rossz minősége, másodsorban a féktartó lemez kihajlása volt. [...]

A fékbevonatok kísérletei még folynak, így elhasználódásukra (elégés, kopás) vonatkozólag végleges vélemény nem mondható. Az osztrák Klinger bevonat 25 000 km után teljesen elkopott.

 

11. Kerekek

[A] keréktárcsák kifogástalanok. A gumiabroncsok kopása főleg az első időben rohamos volt, majd később meglassult. A dessin kopása 15 000-18 000 km üzem után olyan fokot ért el, hogy az abroncsok sürgős cseréje a próbautak biztonságos lebonyolítása érdekében szükségessé vált. Az abroncsok gyors kopásának, vászontörések és egyéb meghibásodások kielemzésére állandó kapcsolatban állunk a gumigyárral.

 

12. Kormánymű

A kormánymű szerkezete, működése kifogástalan. A g[ép]k[ocsi] úgy üres, mint terhelt állapotban könnyen, kifáradás nélkül kormányozható. A győri gyártmányú nyomtávtartó-rudak csuklófejei a csőbe sajtolás helyén több ízben kilazultak. A meghibásodott darabokat további részletes vizsgálat céljából elküldtük a Győri Waggongyárnak. [...]

Egy esetben fordult elő a kormányrudazat (részletesen a nyomtávtartó rúd bal csuklójának) szétesése. A haladéktalanul megindított vizsgálat során megállapíthattuk a gömbcsukló-fej golyósfészek gyűrűjének teljes hiányát.

A további vizsgálat során nem volt egyértelműen megállapítható, hogy a gyűrű teljesen hiányzott, vagy üzemközben töredezett ki. Feltehető volt ugyanis, hogy a túl keményre edzett gyűrű megrepedt, majd széttöredezve darabokra kihullott a csuklófejből. Ezen feltevés egyértelmű igazolást nem nyert, mert sérülési nyomok nem látszódtak, a helyszín alapos szemléje során pedig töredékdarabokat nem találtam. Az alkatrészeket további vizsgálat céljából Ing. Pergernek továbbított.

 

13. Hűtő

A motor hűtési viszonyai igen jók. A hideg idő beálltával a túlhűtés veszélye áll fenn, miután a jelenlegi hűtőredőny sem szerkezet, sem kivitel szempontjából egyáltalában nem kielégítő. A hűtőredőny fokozatos és csak kívülről elvégezhető állítása mellett a motor élettartama szempontjából döntő ideális hőfok, változó útviszonyok között csak igen nehezen tartható. Több esetben fordult elő a hűtők megfolyósodása (Ikarus gy[ártmány]). A megfolyósodás helye általában a bal, vagy jobb alsó sarok, oka feltehetően az erős „Diesel-rázás" okozta rugalmas deformációkból származó elemcső kilazulás.

 

14. Karosszéria

Az első 20 000 km próbaút során bebizonyosodott, hogy az Ikarus NV által a kísérleti g[ép]k[ocsikra] felszerelt teljesen fémépítésű vezetőfülkék kivitele nem megfelelő. A régi fülkék főhibái voltak:

a. Nyersolajszivárgás a homlokfalnál

b. Vízszivárgás az ablaktömítéseknél

c. Láb- és borítólemezek állandó fellazulása, ezáltal igen erős zajosság

d. Homlokfal szigeteletlensége miatt a motor hője beáramlott a fülkébe

e. Hátrapillantó tükrök nem megfelelőek

f. Erős huzatosság, számos helyen tátongó rések miatt

g. Műszerelrendezés igen szétszórt

h. Ajtókilincsek meg nem felelő elhelyezése.

Észrevételeimet, tapasztalatainkat részletesen közöltük [az] Ikarus-szal; ezek figyelembevételével a régi fülkéket sorban lecserélik az újabb, javított fülketípusra. Megjegyzendő, hogy szerkezetileg úgy a régi, mint az új típus megegyező. A tartóváz és maga a fülke alak és szilárdsági szempontból megfelelő. Az új fülkék kivitele általában jónak mondható. Alábbi kérdések azonban még tisztázatlanok, illetőleg az új kivitelnél is kifogás tárgyát képezik:

a. Nyersolajszivárgás a homlokfalnál

b./Lemezleerősítő csavarok biztosítása

c. Napellenzők elhelyezése

d. Hátrapillantó tükrök kivitele

e. Műszerelrendezés kivitele

f. Pedálok kivitele

g. Ajtózárak, fogantyúk, karok kivitele silány.

Fenti és a további próbautak során felmerülő problémák sürgős és kielégítő megoldása rendkívül fontos, hogy a gyártás megindulása előtt a g[ép]k[ocsi] minden egyes alkotó eleméről részletes, alapos és gyakorlati kísérleteken alapuló szakvéleményt alkothassunk. [...]

 

15. Kocsiszekrény

Kialakítása a g[ép]k[ocsi] rendeltetése szerint változó. A próbakocsikon lévő kocsiszekrény kivitele megfelelő. Két kipróbált kivitel közül a hátsó átmenő szerszámláda felelt meg jobban. Több férőhelyet nyújt, és bizonyos mértékig védi a hátsó számtáblát és stoptáblát a sározódástól. A láda belsejét azonban okvetlenül összefüggő lemezbéléssel kell ellátni a vízbeszivárgás megakadályozására.

A pótkerék elhelyezése jó és ötletes, de sáros úton az egész felerősítő szerkezet annyira beszennyeződik és berozsdásodik, hogy kimozdítása igen nehéz és körülményes.

A kocsiszekrény végleges kialakítása még tisztázatlan.

 

16. Vonóhorog

Jó, erős, megbízható. Nehézkes a csap beillesztése, ill[etve] kihúzása. Ajánlatos volna automatikusan kapcsolódó szerkezet alkalmazása.

 

17. Műszerek

A műszerekről magukról véleményt mondani még nem tudunk, miután a végleges, a szériához majd felhasználásra kerülő műszerek mintadarabjait még mindig nem kaptuk meg. Annyit azonban már most is mondhatunk, hogy a magyar műszerek az osztrákoknál jobbak. Elhelyezésük nem felel meg a korszerű követelményeknek. Szétszórtan helyezkednek el a műszerfalon, áttekintésük egy pillantással nem lehetséges.

 

18. Elektromos berendezés

Kivitele egyáltalán nem megfelelő. Az üzemzavarok mindennaposak:

1. Vezetékek hajlékony fémcsőben vezetendők

2. Duda gyenge. Megfelelő hangerő elérésére már a próbakocsikon két dudát kellett alkalmaznunk. Duda nyomógomb töredezik. Kábelbeerősítés a kormánykerékagyban kezdetleges, igen gyakran meghibásodik.

3. Ablaktörlőmotor melegszik. Szegecselések kilazulnak. A törlőlámpa kivitele silány, a rugó gyenge, a gumi él hullámosodik, és nem töröl jól.

4. Stoplámpa fénye gyenge. Fékstop lámpa felvillanása nappal alig látható. a két lámpát csak egy vékony lap választja el a közös házban, fényük egybeolvad. [A] rendszámtábla-világítás fénye gyenge.

5. Fényszórók laposfejű alumínium szegecsei az erős rázást nem bírják, kilazulnak. Tükör gyorsan homályosodik.

6. Az akkumulátorok elhelyezése hozzáférhetőség szempontjából nem megfelelő. A tartóláda borítófedelének leszerelése nehézkes. Az alváz alatt húzódó kábelkötegek, az indítókapcsoló sérüléseknek, beázásnak, besározódásnak vannak kitéve.

Az elmúlt hónapok folyamán a próbakocsik próbaútjaikat a legkülönbözőbb időjárási viszonyok (nyári meleg, eső, hó, fagy, köd, stb.) és a legváltozatosabb, részben igen nehéz útviszonyok (asphalt [aszfalt], beton, makadám, földút, sár, víz, erős emelkedő, stb.) között futották.

Megállapítható, hogy a kocsik az erőltetett üzemben helyüket jól megállták. Az előfordult hibák általában kiviteliek, nem szerkezetiek. A mostoha út- és időviszonyok egyetlen főrész működését sem befolyásolták.

[...]

 

Jelzet: MNL OL XIX-F-2-m (4. d.) - Az államigazgatás felsőbb szervei, Kohó- és Gépipari Minisztérium, Általános Gépipari Igazgatóság. - Az aláírás és dátum nélküli összefoglaló vélhetően 1949-ben készült.

Tartalomjegyzék

Ezen a napon történt november 15.

1969

250 000 béketüntető demonstrál a vietnami háború ellen Washingtonban.

1969

A budapesti Hanoi parkban több ezer fiatal részvétel vietnami szolidaritási nagygyűlést tartottak.

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt 18 évben az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Személyes sorsok, egyéni életutak – II.

 

A történelem iránt érdeklődők körében egyre nagyobb figyelem övezi a személyes sorsok, az egyéni életpályák alakulását. Jogos elvárás, hogy a múltat kutató szakemberek – történészek, levéltárosok – ne csak a nagy társadalmi, gazdasági, politikai összefüggéseket vizsgálják, hanem emellett a „megélt történelem sokszínűségét” is bemutassák. Hiszen a kortársi tapasztalatok közvetítésével, egy-egy életút részletes megrajzolásával közelebb hozhatják a rég letűnt korszakokat, azok változatos mindennapjait. Az ún. „nagy személyiségek” életrajzai mellett a hétköznapi emberek sorsa is érdeklődésre tarthat számot. Izgalmas feladat nyomon követni, hogy a múltban ki miként cselekedett egy adott élethelyzetben, milyen döntéseket hozott, hogyan vélekedett egy bizonyos történelmi eseményről, vagy milyen kapcsolati hálóval rendelkezett. Mindenki a saját tapasztalatai alapján élte meg az ország sorsfordító pillanatait vagy hosszabb-rövidebb korszakait: a 20. századnál maradva például az első világháborút, az összeomlást, Trianont, a második világháborút, a holokausztot, a több évtizedes kommunista diktatúrát és szovjet megszállást, majd pedig a rendszerváltást s az azt követő éveket.

Az ArchívNet idei 3–4. számának témája: „Személyes sorsok, egyéni életutak”. Technikai okok miatt a két szám külön jelenik meg: a 3-as szeptember 2-án, míg a 4-es október 15-én. A most megjelenő 4. számban egymástól teljesen eltérő személyes sorsokkal ismerkedhetünk meg. Első írásunk szerzője, Veres Emese-Gyöngyvér az első világháborús barcasági csángó hősök nyomait követve jutott el a bécsi hadtörténeti levéltárba, ahol ráakadt a nagyszebeni August von Spiess ezredes mindeddig ismeretlen, német nyelvű hadinaplóira. Ezekből közlünk most egy rövid, magyarra lefordított részt. Cseres Judit és Gergely Ferenc a több mint negyedszázada elhunyt Kossuth-díjas író, Cseres Tibor 1956-os naplójegyzeteit adja közre. Ezek hűen tükrözik az író akkori lelki állapotát, a forradalom és szabadságharc eseményeihez való viszonyát. Garadnai Zoltán és Illyés Mária forrásközlése egy másik neves író, Illyés Gyula François Mitterrand francia elnökkel való 1982. július 9-i négyszemközti találkozóját ismerteti francia források alapján. Az eddigieknél árnyaltabb megvilágításba helyezi a francia elnök ott elhangzott szavait, és bemutatja Illyés Gyula szerepét a magyar–francia kapcsolatok történetében. Zubovits Fedor, a legendás katona, feltaláló, diplomata, sport- és közéleti ember gazdag életpályájáról korábban már több írás is megjelent az ArchívNetben. Kazareczki Noémi ezúttal a huszárkapitány lovagias afférjait és peres ügyeit tárja az olvasó elé. Összeállításunkat Salga Kristóf zárja, aki egy régiségpiacon vásárolt könyv lapjai közül véletlenül előkerült két magánlevelet ismertet. Mindkettőt Magyarországról kitelepített németek írták szigetcsépi ismerőseiknek 1948-ban. E levelek is tanúsítják, hogy a hazájukból elűzött németek nem szakították meg a kapcsolatot Magyarországgal, és továbbra is összeköttetésben maradtak korábbi jó ismerőseikkel, barátaikkal.

Budapest, 2019. október 15.

A szerkesztők