Viadukt a Gellérthegyre

A hatvanas évek a budapesti közlekedéspolitika történetében az egyik legmozgalmasabb időszak volt, noha a jelentősebb beruházások túlnyomó többsége a hetvenes-nyolcvanas években zajlott le. A jelentős közúti fejlesztéseknek köszönhetően harminc év alatt nem egy esetben számottevően alakult át a városi környezet. Ennek ellenére több olyan projekt nem valósult meg, melyek szintén a városkép markánsabb átalakulásával jártak volna. Így a Fővárosi Tanácsnak köszönhetően a Gellérthegyi viadukt tervei is az asztalfiókban maradtak.

Bevezetés

Az ötvenes évek végére a magyarországi közlekedés - a több évtizedes elhanyagoltság miatt - az összeomlás jeleit mutatta. A szocialista iparosítással megugró szállítási igények, a háborús károkat épphogy kiheverő közlekedésre, óriási teherként 

. Az első hároméves tervet követően, ahol az iparra fordítható források mellett (26,5%) bőven jutott pénz a közlekedésre is (25,4%), az ágazat deklaráltan háttérbe szorult. Ennek megfelelően az első ötéves tervidőszakban az iparfejlesztés 51%-a mellett a közlekedés a „Nem anyagi ágak" elnevezésű szektorban a népgazdasági források mindössze 14,5%-án volt kénytelen osztozni a többi infrastrukturális és egyéb (egészségügy, oktatás).

A forráshiány egyaránt súlyos válsághelyzetbe sodorta az országos és a helyi közlekedést is. Budapesten az állapotok tarthatatlanná válását fokozta a nagymértékű háborús pusztulás, a városra erősen koncentrálódó iparosítás, az ezekkel megugró áru-, illetve személyszállítási igények, és az 1949. évi XXVI. törvénnyel felduzzasztott közigazgatási terület (jellemző, hogy sok külterületi viszonylat megnyitására csak a '70-es években került sor). A háború kitörése előtti utasszámokat (1937: 377 100 000 utas) gyorsan elérte (1945: 222 200 000 utas; 1950: 760 600 000 utas), majd jelentősen meghaladta (1955: 1019 700 000 utas) a fővároson belül jelentkező utazási 

. Mivel az 1950-es évek elején foganatosított intézkedésekkel, az 1950-ben bevezetett üzemanyag-utalvánnyal, illetve a kötelező állami felvásárlásokkal, valamint a lakosság anyagi helyzetének leromlásával gyakorlatilag lehetetlenné vált magántulajdonú gépkocsik birtoklása, ez az utasáradat a tömegközlekedés járműveire zúdult rá. A Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) 1949-es szétdarabolásával megszülető önálló tömegközlekedési vállalatok az egységes irányítás és a katasztrofális helyzetbe kerülő infrastrukturális háttér miatt nem tudták hatékonyan kezelni a megugró utazási igényeket, így a fővárosi villamosokon, buszokon tarthatatlanná vált a zsúfoltság. Külön probléma volt, hogy a fővárosi közlekedésfejlesztésre fordítható összegeket gyakorlatilag teljesen elnyelte az 1950-ben megkezdett, élénk propagandisztikus légkörben épülő kelet-nyugati metróvonal. Az 1953-as politikai-gazdasági fordulatot, majd az 1956-os őszi eseményeket követően már racionálisabb szemlélettel közelítettek a közlekedés kérdéseihez. Az ágazat fejlesztése, az elmaradottság felszámolása fontos politikai kérdéssé vált, a napvilágot látó helyzetelemzések azonban lesújtó képet festettek.

1958-ban az MSZMP KB Politikai Bizottsága a Fővárosi Tanács munkájáról szóló tájékoztatójában Budapest legfőbb gondjai között említette a város kezelhetetlennek tűnő növekedését, az elhibázott, a főváros teherbíró képességét figyelmen kívül hagyó ipartelepítési politikát és a közlekedés súlyos infrastrukturális gondjait. A jelentés szerint a járművek 48%-ának életkora negyven és hatvan év között mozgott, további 4,8%-uk pedig több mint hatvan éve rótta Budapest 

. Ezt követően, 1960. december 6-án a Fővárosi Tanács fő napirendi pontként tárgyalta a város közlekedési helyzetét. A Tanács által ismertetett gondok között első helyen szerepelt az infrastrukturális elmaradottság: például a felmérések szerint az Fővárosi Villamos Vasút  villamos járműparkja mintegy negyvennyolc féle, túlnyomórészt korszerűtlen típust számlált, a Fővárosi Autóbuszüzem  pedig az újonnan beszerzett buszok villámgyors amortizációjával vívott véget nem érő küzdelmet. A Tanács ugyanakkor a tömegközlekedés további romlásával volt kénytelen számolni: a Végrehajtó Bizottság (VB) döntése értelmében csak olyan fejlesztésekkel kalkulálhatott a város,  a „népgazdaság anyagi erőit, beruházásait kevésbé veszik igénybe."

A hatvanas évek elején ugyanakkor megkezdődött a városi közlekedés jellegének megváltozása, köszönhetően az autóvásárlási tilalom 1958-as részleges, majd egy évvel későbbi teljes feloldásának, valamint a növekvő bérszínvonalnak. Így annak ellenére, hogy kezdetben a személyautós közlekedés viszonylag mérsékelt sebességgel nyert teret Magyarországon, Budapesten már a hatvanas évtized első felében is komoly gondokat okozott a közúti forgalom rohamos növekedése. Köszönhető volt ez elsősorban annak, hogy a hazai motorizáció első időszakában a személygépkocsik közel fele budapesti lakcímmel rendelkező tulajdonos birtokában 

.

A Fővárosi Tanács így egy eddig ismeretlen problémával került szembe, aminek megoldását igyekeztek beilleszteni a formálódó fővárosi közlekedésfejlesztési koncepcióba. Az első ilyen, koncepcionális közlekedéspolitikai szemlélet Budapest és környéke városrendezési tervében jelent meg, aminek 1960. június 24-ei előkészítő ülésén a Fővárosi Tanács leszögezte, hogy a tömegközlekedés elsőbbséget élvez az egyéni, személyautós közlekedéssel szemben. A városrendezési tervben újra felbukkanó, a fővárosi közlekedésfejlesztés rendezőelvévé váló gyorsvasúti, majd gyorsközlekedési koncepcióval a komplex szemlélet jegyében megkezdődhetett a budapesti közúthálózat fejlesztése is. Az 1964. július 3-ai, a „szegényházi" közlekedésfejlesztésnek véget vetni szándékozó tanácsülésen - annak ellenére, hogy gyakorlatilag egy teljes városi közúti gyorsforgalmi hálózat kiépítésének szükségességéről értekeztek -, megemlítették, hogy a közúti fejlesztések csak a tömegközlekedés fejlesztéseihez kapcsolódhatnak. Ugyan távlati célként, de már ekkor felmerült a forgalom elvezetésének lehetősége a városból, a Hungária körút városi gyorsforgalmi úttá építése azonban fontosabb 

.

A motorizációhoz kapcsolódó ambivalens tanácsi mentalitás tetten érhető a hivatalos, a tömegközlekedés elsőbbségét több ízben is hangsúlyozó álláspont és a tömegközlekedést az utcákról a föld alá száműzni kívánó, az autóáradatnak minél nagyobb területet biztosítani óhajtó beruházások összevetése során. A korszak nagyberuházásaival, például az Astoria aluljáró 1963-as, és az Erzsébet híd 1964-es átadásával, valamint a komplex szemlélet zászlaja alatt a Rákóczi úton a metróval együtt kiépített belvárosi autópályával, és a párhuzamosan futó villamosközlekedés megszüntetésével a személyautós közlekedés jelentős teret nyert a tömegközlekedéssel szemben. Eközben, 1970 áprilisának első napjaiban a budapesti lakosság önfeledten ünnepelte a kelet-nyugati metró első szakaszának 

.

Az 1963-tól tízévnyi szünet után újra meginduló (és 1990-ig folyamatosan zajló) metróépítésekkel együtt jelentősen megváltozott Budapest meghatározó útvonalainak arculata. Kezdetben igazi nagyvárosi érzést keltettek a modernnek ható üzletsoros árkádok, a csillogó aluljárók és helyenként a vasbeton közúti felüljárók. A motorizáció térnyerése a Tanácsot - a kor közlekedésszervezési divatjának is engedelmeskedve - arra ösztönözte, hogy a városi tereket megnyissa az autóforgalom előtt. Ehhez jelentős útépítési feladatokat kellett megoldania, hiszen a történelmi jelentőségű közúti fejlesztéseken kívül a meglevő, mostoha útviszonyok is javításra szorultak.

1960-ban 2966 kilométert tett ki a fővárosi úthálózat hossza, ebből 1523 kilométernyi út nem rendelkezett semmilyen borítással, ráadásul a burkolt utak további egyharmadának csupán makadámburkolata volt. A megfelelő burkolatúnak minősített utak közül pedig ismeretlen, bár feltehetően jelentős részt tettek ki a kockakő és keramittégla-burkolatú úttestek, melyek szintén alkalmatlanok voltak a gyorsközlekedési koncepció feladatainak 

.

A közlekedés gyorsítását segíteni hivatott nagyberuházásokkal együtt új városképi elemek öltöttek testet a tervezőasztalokon és az utcákon is. Az aluljárók, a közúti felüljárók és a széles, osztott pályás bevezető útszakaszok természetesen igen jelentős ösztönző hatással voltak a főváros mérnöki társadalmára is. A szakma komoly lehetőséget láthatott a Tanács által képviselt szemléletben, amely - bár egyelőre többnyire csak papíron - meglehetősen bátran nyúlt Budapest történelmi arculatához. Ehhez természetesen hozzájárulhatott az általános korhangulat, a Budapest folyóirat nem egyszer közölt merész terveket a város arculatának megreformálására, ilyen volt például a Blaha Lujza téri üvegkolosszus, a Nemzeti Szalon terve, vagy az ELTE Múzeum körúti kampuszára megálmodott, pengeszerű felhőkarcoló 

.

Ezen a napon történt július 24.

1905

Szövetségi szerződést kötnek egymással II. Vilmos német császár és II. Miklós orosz cár. A cár utóbb visszavonja aláírását, és az antant...Tovább

1946

Rajk László belügyminiszter – Antall József újjáépítési miniszter előterjesztésére – a KALOT budapesti egyesületének minden ingó- és...Tovább

1962

Az 1996-ig tartó „A Ki mit tud?”, a Magyar Televízió kulturális tehetségkutató sorozatának indulása. A versenyzők különböző kategóriákban...Tovább

1969

Visszaérkezik a Földre az Apollo–11, az első sikeres amerikai holdexpedíció űrhajója

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt 15 évben az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Beköszöntő

A görög eredetű „diaszpóra” fogalom hosszú ideig a zsidó, görög és örmény szétszóratás leírására szolgált, manapság viszont a kényszerű kiűzetés vagy az önkéntes migráció következtében létrejött külföldi etnikai kisebbségi közösségek szinonimájává vált. A diaszpórák idegen befogadó országban tevékenykednek ugyan, de tagjait – a szociológiai vizsgálatok szerint – erős érzelmi kötelékek fűzik származási országukhoz. Magyar diaszpórán általában a 19. század végétől az országot, illetve a Kárpát-medencét több hullámban önként elhagyó, ma Nyugat-Európában és a tengerentúlon élő szórványmagyarságot értjük. Friss adatok szerint a diaszpórában élő magyarok száma körülbelül 2,5 millió fő, akiknek a fele azonban már nem tud magyarul.

Az elmúlt években a tengerentúli magyarság képviselői jelezték, hogy a diaszpóra tagjainak az évtizedek alatt összegyűjtött értékes dokumentumai egyre nagyobb veszélyben, sok esetben a megsemmisülés határán vannak. A Magyar Diaszpóra Tanács ezért 2013-ban elfogadta a Mikes Kelemen Programot, amelynek célja az, hogy a diaszpóramagyarság könyvtári, levéltári örökségét rendezett módon összegyűjtve Magyarországra szállítsák és gondoskodjanak későbbi méltó felhasználásáról. A Nemzetpolitikai Államtitkárság és az Országos Széchényi Könyvtár szervezésében elindított Mikes Kelemen Program 2014. január 1-jén kezdte el munkáját. A Magyar Nemzeti Levéltár szakmai partnerként 2015-ben csatlakozott e kezdeményezéshez, felvállalva a levéltárszakmai koordinációt. A Mikes Kelemen Program és a Nemzeti Kulturális Alap által finanszírozott Ithaka-program segítségével folyamatosan közreműködik az európai és tengerentúli emigráció iratanyagának szervezett hazahozatalában, az iratanyagok levéltári struktúrájának kialakításában, majd kutathatóvá tételében. Ennek eredményeként a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárának őrizetébe számos értékes irathagyaték került, amelyekből az ArchívNet 2017. évi 2–3. összevont számának két írása is ízelítőt nyújt. A szám tematikája: „Magyar diaszpórák, emigráns egyesületek, személyes sorsok a 20. században”. Az összeállításban a már említett két dokumentumközlésen kívül olvashatunk még sanghaji magyar kalandorokról, az ottani magyar érdekvédelemről, továbbá a franciaországi, illetve a tengerentúli magyar diaszpóra szervezeteiről, azok működéséről. Nem kapcsolódnak szorosan a témához, de érdekfeszítőek a kristályéjszaka magyar vonatkozásai, és igen tanulságos olvasmány Alapi Gyula Rákosi Mátyáshoz írt, mindeddig ismeretlen levele is.

Technikai okok miatt az összeállításunkat két, formailag ugyan különálló, de tartalmilag  szorosan összetartozó részre bontottuk: az elsőt, tehát az idei 2. számot 2017. június 21-én, míg a második részt, azaz a 3. számot június 28-án közöljük. A kettes számban az egyesületi témák kerültek előtérbe, míg a hármasban főleg egyéni sorsok bemutatására helyezzük a hangsúlyt.

 

 

Budapest, 2017. június 28.

 

 

A szerkesztők