Viadukt a Gellérthegyre

A hatvanas évek a budapesti közlekedéspolitika történetében az egyik legmozgalmasabb időszak volt, noha a jelentősebb beruházások túlnyomó többsége a hetvenes-nyolcvanas években zajlott le. A jelentős közúti fejlesztéseknek köszönhetően harminc év alatt nem egy esetben számottevően alakult át a városi környezet. Ennek ellenére több olyan projekt nem valósult meg, melyek szintén a városkép markánsabb átalakulásával jártak volna. Így a Fővárosi Tanácsnak köszönhetően a Gellérthegyi viadukt tervei is az asztalfiókban maradtak.

Bevezetés

Az ötvenes évek végére a magyarországi közlekedés - a több évtizedes elhanyagoltság miatt - az összeomlás jeleit mutatta. A szocialista iparosítással megugró szállítási igények, a háborús károkat épphogy kiheverő közlekedésre, óriási teherként 

. Az első hároméves tervet követően, ahol az iparra fordítható források mellett (26,5%) bőven jutott pénz a közlekedésre is (25,4%), az ágazat deklaráltan háttérbe szorult. Ennek megfelelően az első ötéves tervidőszakban az iparfejlesztés 51%-a mellett a közlekedés a „Nem anyagi ágak" elnevezésű szektorban a népgazdasági források mindössze 14,5%-án volt kénytelen osztozni a többi infrastrukturális és egyéb (egészségügy, oktatás).

A forráshiány egyaránt súlyos válsághelyzetbe sodorta az országos és a helyi közlekedést is. Budapesten az állapotok tarthatatlanná válását fokozta a nagymértékű háborús pusztulás, a városra erősen koncentrálódó iparosítás, az ezekkel megugró áru-, illetve személyszállítási igények, és az 1949. évi XXVI. törvénnyel felduzzasztott közigazgatási terület (jellemző, hogy sok külterületi viszonylat megnyitására csak a '70-es években került sor). A háború kitörése előtti utasszámokat (1937: 377 100 000 utas) gyorsan elérte (1945: 222 200 000 utas; 1950: 760 600 000 utas), majd jelentősen meghaladta (1955: 1019 700 000 utas) a fővároson belül jelentkező utazási 

. Mivel az 1950-es évek elején foganatosított intézkedésekkel, az 1950-ben bevezetett üzemanyag-utalvánnyal, illetve a kötelező állami felvásárlásokkal, valamint a lakosság anyagi helyzetének leromlásával gyakorlatilag lehetetlenné vált magántulajdonú gépkocsik birtoklása, ez az utasáradat a tömegközlekedés járműveire zúdult rá. A Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) 1949-es szétdarabolásával megszülető önálló tömegközlekedési vállalatok az egységes irányítás és a katasztrofális helyzetbe kerülő infrastrukturális háttér miatt nem tudták hatékonyan kezelni a megugró utazási igényeket, így a fővárosi villamosokon, buszokon tarthatatlanná vált a zsúfoltság. Külön probléma volt, hogy a fővárosi közlekedésfejlesztésre fordítható összegeket gyakorlatilag teljesen elnyelte az 1950-ben megkezdett, élénk propagandisztikus légkörben épülő kelet-nyugati metróvonal. Az 1953-as politikai-gazdasági fordulatot, majd az 1956-os őszi eseményeket követően már racionálisabb szemlélettel közelítettek a közlekedés kérdéseihez. Az ágazat fejlesztése, az elmaradottság felszámolása fontos politikai kérdéssé vált, a napvilágot látó helyzetelemzések azonban lesújtó képet festettek.

1958-ban az MSZMP KB Politikai Bizottsága a Fővárosi Tanács munkájáról szóló tájékoztatójában Budapest legfőbb gondjai között említette a város kezelhetetlennek tűnő növekedését, az elhibázott, a főváros teherbíró képességét figyelmen kívül hagyó ipartelepítési politikát és a közlekedés súlyos infrastrukturális gondjait. A jelentés szerint a járművek 48%-ának életkora negyven és hatvan év között mozgott, további 4,8%-uk pedig több mint hatvan éve rótta Budapest 

. Ezt követően, 1960. december 6-án a Fővárosi Tanács fő napirendi pontként tárgyalta a város közlekedési helyzetét. A Tanács által ismertetett gondok között első helyen szerepelt az infrastrukturális elmaradottság: például a felmérések szerint az Fővárosi Villamos Vasút  villamos járműparkja mintegy negyvennyolc féle, túlnyomórészt korszerűtlen típust számlált, a Fővárosi Autóbuszüzem  pedig az újonnan beszerzett buszok villámgyors amortizációjával vívott véget nem érő küzdelmet. A Tanács ugyanakkor a tömegközlekedés további romlásával volt kénytelen számolni: a Végrehajtó Bizottság (VB) döntése értelmében csak olyan fejlesztésekkel kalkulálhatott a város,  a „népgazdaság anyagi erőit, beruházásait kevésbé veszik igénybe."

A hatvanas évek elején ugyanakkor megkezdődött a városi közlekedés jellegének megváltozása, köszönhetően az autóvásárlási tilalom 1958-as részleges, majd egy évvel későbbi teljes feloldásának, valamint a növekvő bérszínvonalnak. Így annak ellenére, hogy kezdetben a személyautós közlekedés viszonylag mérsékelt sebességgel nyert teret Magyarországon, Budapesten már a hatvanas évtized első felében is komoly gondokat okozott a közúti forgalom rohamos növekedése. Köszönhető volt ez elsősorban annak, hogy a hazai motorizáció első időszakában a személygépkocsik közel fele budapesti lakcímmel rendelkező tulajdonos birtokában 

.

A Fővárosi Tanács így egy eddig ismeretlen problémával került szembe, aminek megoldását igyekeztek beilleszteni a formálódó fővárosi közlekedésfejlesztési koncepcióba. Az első ilyen, koncepcionális közlekedéspolitikai szemlélet Budapest és környéke városrendezési tervében jelent meg, aminek 1960. június 24-ei előkészítő ülésén a Fővárosi Tanács leszögezte, hogy a tömegközlekedés elsőbbséget élvez az egyéni, személyautós közlekedéssel szemben. A városrendezési tervben újra felbukkanó, a fővárosi közlekedésfejlesztés rendezőelvévé váló gyorsvasúti, majd gyorsközlekedési koncepcióval a komplex szemlélet jegyében megkezdődhetett a budapesti közúthálózat fejlesztése is. Az 1964. július 3-ai, a „szegényházi" közlekedésfejlesztésnek véget vetni szándékozó tanácsülésen - annak ellenére, hogy gyakorlatilag egy teljes városi közúti gyorsforgalmi hálózat kiépítésének szükségességéről értekeztek -, megemlítették, hogy a közúti fejlesztések csak a tömegközlekedés fejlesztéseihez kapcsolódhatnak. Ugyan távlati célként, de már ekkor felmerült a forgalom elvezetésének lehetősége a városból, a Hungária körút városi gyorsforgalmi úttá építése azonban fontosabb 

.

A motorizációhoz kapcsolódó ambivalens tanácsi mentalitás tetten érhető a hivatalos, a tömegközlekedés elsőbbségét több ízben is hangsúlyozó álláspont és a tömegközlekedést az utcákról a föld alá száműzni kívánó, az autóáradatnak minél nagyobb területet biztosítani óhajtó beruházások összevetése során. A korszak nagyberuházásaival, például az Astoria aluljáró 1963-as, és az Erzsébet híd 1964-es átadásával, valamint a komplex szemlélet zászlaja alatt a Rákóczi úton a metróval együtt kiépített belvárosi autópályával, és a párhuzamosan futó villamosközlekedés megszüntetésével a személyautós közlekedés jelentős teret nyert a tömegközlekedéssel szemben. Eközben, 1970 áprilisának első napjaiban a budapesti lakosság önfeledten ünnepelte a kelet-nyugati metró első szakaszának 

.

Az 1963-tól tízévnyi szünet után újra meginduló (és 1990-ig folyamatosan zajló) metróépítésekkel együtt jelentősen megváltozott Budapest meghatározó útvonalainak arculata. Kezdetben igazi nagyvárosi érzést keltettek a modernnek ható üzletsoros árkádok, a csillogó aluljárók és helyenként a vasbeton közúti felüljárók. A motorizáció térnyerése a Tanácsot - a kor közlekedésszervezési divatjának is engedelmeskedve - arra ösztönözte, hogy a városi tereket megnyissa az autóforgalom előtt. Ehhez jelentős útépítési feladatokat kellett megoldania, hiszen a történelmi jelentőségű közúti fejlesztéseken kívül a meglevő, mostoha útviszonyok is javításra szorultak.

1960-ban 2966 kilométert tett ki a fővárosi úthálózat hossza, ebből 1523 kilométernyi út nem rendelkezett semmilyen borítással, ráadásul a burkolt utak további egyharmadának csupán makadámburkolata volt. A megfelelő burkolatúnak minősített utak közül pedig ismeretlen, bár feltehetően jelentős részt tettek ki a kockakő és keramittégla-burkolatú úttestek, melyek szintén alkalmatlanok voltak a gyorsközlekedési koncepció feladatainak 

.

A közlekedés gyorsítását segíteni hivatott nagyberuházásokkal együtt új városképi elemek öltöttek testet a tervezőasztalokon és az utcákon is. Az aluljárók, a közúti felüljárók és a széles, osztott pályás bevezető útszakaszok természetesen igen jelentős ösztönző hatással voltak a főváros mérnöki társadalmára is. A szakma komoly lehetőséget láthatott a Tanács által képviselt szemléletben, amely - bár egyelőre többnyire csak papíron - meglehetősen bátran nyúlt Budapest történelmi arculatához. Ehhez természetesen hozzájárulhatott az általános korhangulat, a Budapest folyóirat nem egyszer közölt merész terveket a város arculatának megreformálására, ilyen volt például a Blaha Lujza téri üvegkolosszus, a Nemzeti Szalon terve, vagy az ELTE Múzeum körúti kampuszára megálmodott, pengeszerű felhőkarcoló 

.

Ezen a napon történt április 25.

1989

Megkezdődik a szovjet csapatok részleges kivonása Magyarországról.

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt 18 évben az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Osztrák‒Magyar Monarchia ‒ nemzetiségi kérdés, felbomlás
 

„Détruisez l’Autriche-Hongrie!”, azaz „Zúzzátok szét Ausztria–Magyarországot!” – adta ki a jelszót Edvard Beneš 1916-ban Párizsban megjelent, nagy visszhangot kiváltó könyvében. A későbbi csehszlovák állam egyik alapítója, az ekkor még emigrációban élő Beneš azt próbálta bizonyítani hamis propagandával, hogy a németek, a Habsburgok és a magyarok a történelem folyamán mindig is egy antidemokratikus abszolutizmust képviseltek, állandó jelleggel fenyegették a „csehszlovákokat”, sőt mi több, az egész emberiség legveszélyesebb ellenségeinek számítanak. Egykori tanárával majd harcostársával, Tomáš Garrigue Masarykkal együtt Beneš a német- és magyarellenes hangulat felfokozásával igyekezett meggyőzni Franciaország, valamint a többi antantállam közvéleményét és döntéshozó köreit a Monarchia feldarabolásának szükségességéről. Ehhez hasonló törekvések már korábban is megjelentek. Robert William Seton-Watson történészprofesszor, ismertebb nevén Scotus Viator, az „utazó skót”, kezdetben a Habsburg Monarchia lelkes híve volt, később annak éles bírálójaként a föderalizálást szorgalmazta, végül pedig a Birodalom szétrombolásának egyik élharcosa lett. Seton-Watsonnak a századelő magyarországi állapotai vizsgálata során minden tévedésével, túlzásával, magyarellenes előítéleteivel együtt ‒ amint azt összeállításunk első írásában Jeszenszky Géza is kiemeli ‒ sok kérdésben igaza volt. A korabeli magyar közvélemény és a hivatalos körök azonban elutasítóan fogadták minden bírálatát, értetlen és ellenséges légkört alakítottak ki vele szemben.

A kettős monarchia és ezzel együtt a történeti Magyarország 1918. őszi felbomlása, az utódállamok létrejötte bonyolult, többtényezős folyamat eredménye volt. A központi hatalmak elveszítették az első világháborút, a soknemzetiségű birodalomban felerősödtek az elszakadási törekvések, a szomszédos kisállamok mértéktelen területi követeléseket fogalmaztak meg, a győztes nagyhatalmak pedig 1918 tavaszán-nyarán hosszas bizonytalankodás után véglegesen eldöntötték, hogy az Osztrák‒Magyar Monarchiának nincs helye az általuk elképzelt új Európa térképén. Gyarmati Enikő dokumentumközlése a szétesés „pillanatfelvételeit” nyújtja svájci követjelentések tükrében, hozzájárulva ezzel a felbomlásról alkotott külső kép rekonstruálásához.

Az összeállítás többi írása Budapest hídjainak 1945-ös felrobbantásával, a MÁV 1946-os helyzetével, Hruscsov 1958. évi tatabányai látogatásával, végül pedig a legendás huszárkapitány, Zubovits Fedor afrikai kalandozásaival foglalkozik.

 

Budapest, 2019. március 4.

 

A szerkesztők