Automobilizmus

Az ötvenes években elsősorban a tömegközlekedést fejlesztették a személygépkocsi forgalommal szemben. Az autóhasználat egyre inkább egy szűk elit, az állami és a pártfunkcionáriusok monopóliuma lett. Az autók szabadpiacának beszűkülésével, majd megszüntetésével magánhasználatra csak magas rangú funkcionáriusok, a pártelit tagjai, néhány esetben pedig tudósok, művészek tagjai kaphattak gépkocsit. Az autótulajdonosok körét alapvetően az állami javak elosztásának központi rendszere határozta meg. Ez a helyzet csak a ’60-as évek elejétől kezdett változni.

Bevezetés 

A háború után az új ideológia jegyében a politikusok azt hangsúlyozták, hogy korábban "láthatólag a dolgozó középosztály esett legmesszebb az automobiltól [...] Az autóversenyzés a múltban az arisztokrácia és az iparmágnások sportja volt." 1947-ben az automobilizmus demokráciájáról Tildy Zoltán nyilatkozott az Autó Motor Sportnak. A lap az első oldalon hozta az interjút, a joviálisan mosolygó kisgazda politikus arcképével, aki előtt az asztalon az Autó Motor Sport egyik száma hevert. Tildy leszögezte: "Mindenekelőtt köztudatba kell vinni, hogy az autó nem luxus. [...] Olyan olcsó autókat kell forgalomba hozni, amelyeket a legkisebb jövedelmű dolgozók is meg tudnak vásárolni [...] nemcsak munkaeszköz az autó, hanem a szürke hétköznapok után a dolgozók megérdemelt hétvégi pihenőnapjait teszi szebbé és emberibbé. És ez, ismétlem, nem luxus - ha ez nem csak egy kiválasztott rétegnek jut osztályrészéül". A lap kiemelte, hogy az "elnök úr" milyen "lekötelezően közvetlen modorban" válaszolt.

A közlekedési szabályok betartása a háború utáni Magyarországon átmenetileg nem sok népszerűségnek örvendett. A rendőrök nem tudták megfékezni az autós vagányokat. "Neofiták" kerültek az összetákolt autók volánja mögé, akik "amerikai ízű dörtrekkeket" rendeztek. A nagy számú halálos baleset miatt Budapest rendőrfőkapitányának a főváros közlekedését szabályozó rendeletet kellett kiadnia. Mindemellett a szabadabb légkör megpezsdítette az autóséletet. Fölvirágzott az autókereskedelem, a piac szabadabb, szabályozatlanabb és áttekinthetetlenebb lett. A napilapok hirdetéseiben állandóan differinciálokról, motorokról, abroncsokról, gumikról lehetett olvasni. A nagy számú roncsnak köszönhetően az autóhasználat, mely a háború előtt az elit és a középrétegek monopóliuma volt, a korábbinál szélesebb körben nyert teret. Nemcsak az alkatrészekhez, roncsokhoz lehetett hozzájutni a feketepiacon, de a használt cikk-kereskedelem felvirágzásának és talán a növekvő vállalkozó kedvnek a hatására tehetséges szerelők, mérnökök saját szakállukra törpeautókat építettek az innen-onnan összeszedett alkatrészekből. A kormány állami beavatkozással igyekezett szabályozni a saját szempontjából kaotikusnak tűnő, de az új gépkocsi-tulajdonosok számára minden bizonnyal örvendetes helyzetet.

A fogyasztói igények kielégítésének a lehetőségét, és így az autósélet demokratizálásának útját ekkor felsőbb körökben egy olcsó hazai törpeautó gyártásában látták. Csepelen a Weiss Manfréd gyárban megszületett a magyar törpeautó terve, és legyártották az első prototípust, a Pente 500-ast. A hírek szerint ezt előbb 3000, majd 5000 Ft-os áron - tehát valóban népautóként - dobták volna piacra, ha a törpeautó terve zöld jelzést kap. 1948 - a fordulat éve - azonban megálljt parancsolt a törpeautónak. A gépiparnak újfajta igényeket kellett kielégítenie

Az ötvenes években elsősorban a tömegközlekedést fejlesztették a személygépkocsi forgalommal szemben. Nemcsak a magánhasználatú gépkocsik, de a bérautók, a taxik is egyre inkább eltűntek az utakról. A tömegközlekedés háttérbe szorította az egyéni fogyasztási igényekre orientált személygépkocsi-kereskedelmet. Az autóséletnek alkalmazkodnia kellett a változó feltételekhez, az új politikai elit igényeihez. Rákosi Mátyás sofőrjének a kiválasztásakor az elsődleges szempont a megbízhatóság volt. Először a rendőrség állományából kerestek megfelelő kádert a miniszterelnök-helyettes mellé. Egy tüdőlövéses partizánt választottak ki a feladatra. Róla azonban kiderült, hogy nincsen jogosítványa, teljesen kezdő ezen a téren; háborús sebesülése pedig aláásta az egészségét. Mikor ki akarták taníttatni, a többi sofőr állandóan "keresztbe tett neki", mert ejtőernyős "spiclit" láttak a rendőrben. Akár a szakma érdekérvényesítő képességének a megnyilvánulásaként is fölfogható, hogy őt végül más posztra helyezték, és egy hivatásos gépkocsivezetőt alkalmaztak helyette.

Az autóhasználat egyre inkább egy szűk elit, az állami és a pártfunkcionáriusok monopóliuma lett. Már 1947-től kezdve megfigyelhető, hogy a kommunista párt autóparkjának legértékesebb darabjai a központi apparátus használatába kerültek, míg a helyi pártszervek a rossz műszaki állapotú gépkocsikból is csak kis számban részesedtek. Az autók szabadpiacának beszűkülésével, majd megszüntetésével gépkocsit magánhasználatra csak magas rangú funkcionáriusok, a pártelit tagjai, néhány esetben pedig tudósok, művészek, a tudáselit kedvezményezett tagjai kaphattak. Az autótulajdonosok körét alapvetően az állami javak elosztásának központi rendszere határozta meg. Magánforgalomban, a feketepiacon egyre kevesebb használt autó, roncs és alkatrész keringett. Míg a kor amerikai fiatalságának más ideáljai, az új zenei stílusok, bizonyos ruhadarabok, öltözködési szokások utat találtak Magyarországra, addig a lenyitott tetővel száguldó gépkocsikhoz köthető életmódelemek nem. A pesti jampecek már nem autós "dirt track"-eket rendeztek. Szubkultúrájuk legfontosabb "motívumai" a Pannónia motorkerékpár és társai lettek.

Az autós életet rövid időre átható szabadabb légkör után a gépkocsi-használat "a többség szemében" ismét egy zárt kör monopóliuma lett. 1950-től kezdve a személygépkocsik kereskedelmi forgalma után gyakorlatilag eltűntek az utakról a magántulajdonú autók. Az új minisztertanácsi rendelet értelmében üzemanyaghoz csak vásárlási könyv vagy utalvány ellenében lehetett hozzájutni. Utalványt pedig csak olyan személy kaphatott, aki igazolni tudta, hogy munkájához nélkülözhetetlen a gépkocsi. Azoknak, akiket a munkakörük nem jogosított fel autóhasználatra, gépkocsijaikat megvételre kellett fölajánlaniuk az államnak. A tulajdonosok a kijelölt telephelyeken adták le a járműveiket, amelyek egy része a korabeli hírek szerint a kohókba került. Az 1950-es 13000 fölötti darabszámról a gépkocsik száma így kb. 5000-rel csökkent. Magántulajdonban mintegy 1000-2000 gépkocsi maradt. Miután 1949-ben megvonták a "kék taxisok" iparengedélyét, és ezzel megszüntették a legális magántaxizást, az utakon a szürke és fekete színű állami gépkocsik domináltak. A hivatali hatalommal járó autók használói pedig, úgy látszik, nem tartották magukra nézve kötelezőnek a közlekedési szabályokat. Az Autó Motor Sport szerkesztői Budapest főkapitányához fordultak azzal a kéréssel, hogy a rendőrök "a fölényes felelőtlenséggel eljáró személyek"-et ugyanolyan bánásmódban részesítsék "mint a közönséges halandók"-at.

Az ötvenes években a hivatali ügyeket többnyire Skodákkal, Pobjedákkal intézték, amelyeknek a műszaki állapota 1956 végére igencsak leromlott. Ellenben a pártelit kényelmét jobb műszaki állapotú - számos esetben nyugati gyártmányú - gépkocsik biztosították, amelyeket az egyes párt- és állami szervek devizakeretéből vásároltattak meg maguknak a funkcionáriusok. Míg a személyre szóló autóhasználat a pártelit életformájának jellegzetes részévé vált; addig magánszemély csak elvétve juthatott gépkocsihoz. Jellemző, hogy egy munkástanács-küldött, aki 1956-ban kereste föl Gáspár Sándort, a SZOT főtitkárát, a következőképpen emlékezik a szakszervezeti vezetőre: "köztudott dolog volt, hogy kocsikat tart magának, egyébként ezt aztán én is láttam személyesen, a székház udvarán ott álltak a hatalmas nagy kocsik, ragyogó csinos titkárnői voltak neki, az is köztudott volt, hogy nagyon szerette a szépnemet, meg jókat szeretett inni. Szóval ő egy nagyon belevaló emberke volt a maga módján..."

A közélet elkomorulása tehát az "autókérdés" kapcsán is jól érzékelhető; az 1945-öt követő demokratizálódást, az autóhasználat monopolizálása követte. A piac megszűnt, az autóhasználat a hatalomgyakorlás függvényévé vált. A köztudatban a gépkocsi nemcsak hogy a hatalmi elit szimbóluma lett, hanem az éjszakánként közlekedő sötét autó, amint azt több irodalmi alkotás, visszaemlékezés is bizonyítja, a hatalmi terror jelképévé vált. Az autósokkal szemben "a mélyben mindig is dolgozó diszpozíciók" mindinkább a hatalmi elittel szemben megnyilvánuló ellenszenvet jelentették. 1956-ban a forgalomban lévő személygépkocsik száma (10 500) jócskán elmaradt az 1938-as szinttől (15 000), és ezeknek az autóknak a többsége is állami tulajdonban volt. 1956-ban a Politikai Bizottság ülésén hangzott el - a második ötéves terv irányelveinek megtárgyalásakor -, az autóhasználat demokratizálásnak ígérete. Hegedűs András aligha a PB-tagokhoz beszélt, amikor úgy fogalmazott, hogy "a lakosság köréből érkezett sok javaslatra" törpeautókat kell forgalomba hozni. 1956-tól fogva olvasható a sajtó híradásaiban, hogy ezután a "dolgozók" is autóval járhatnak majd. Megszületett a magyar népautó, a "törpeautó" vagy más elnevezéssel a "guruló" terve. Hangsúlyozták, hogy ez mindenki számára elérhető lesz. Egy törpeautó a hírek szerint csak 1800 Ft-tal került volna többe, mint egy csőbútor-garnitúra (rekamié, két fotel, két szék asztallal). A kétkedőknek persze eszébe jutott, és ennek hangot is adtak a törpeautóról rendezett ankétokon, hogy ha még a Pannónia-motort is alig-alig tudja egy munkásember megvenni, akkor hogyan tudna autót vásárolni. A törpeautó-kérdést a forradalom után az új pártvezetés levette a napirendről. 1957 elején a törpeautók gyártása helyett inkább a párt gépkocsiparkjának felújításáról és az autók kereskedelmi forgalmának a megindításáról döntöttek. Korlátozott számban, de magánszemélyek részére is engedélyezték az autóvásárlást. Az autó ekkortól már nem számított "közszükségleti cikknek". A központi elosztás rendszere mellett így piaci szempontok is érvényesültek az autó kiutalásban. 1957-ben kétszáz Wartburgot és háromszáz Moszkvicsot hoztak "egyéni tulajdonosok" számára forgalomba. Magánszemélyek a munkaterületük szerinti minisztériumhoz nyújthatták be gépkocsi-vásárlási kérelmüket. Ez a gyakorlatban a hivatali hatalommal való visszaélés lehetőségét és a protekció további virágzását jelentette az autókiutalás terén.

Az új autórendelet lehetővé tette az Autókertől vásárolt gépjármővek szabad értékesítését az üzembe helyezéstől számított két év letelte után. Megindulhatott a használt gépkocsi-kereskedelem. Az autópiacon különféle autókat, köztük viszonylag új, "igényes" és tip-top" darabokat is lehetett vásárolni. Az otthon beszerezhetők (Moszkvics, Skoda, Wartburg Limusin, Trabant Limusin) mellett az utak forgalmát egyre több nyugati jármű is színesítette, melyeket külföldről "ajándékozás" révén lehetett beszerezni, illetőleg amiket a külszolgálatosok hoztak be az országba. Néhány év alatt megsokszorozódott a személygépkocsik száma. Kádár János utasítására a Közlekedéstudományi Intézetben foglalkozásstatisztikát készítettek arról, hogy 1957-ben kik vásároltak gépkocsit. Új autó vásárlását leginkább csak a legjobban fizetett értelmiségi szakmákban foglalkoztatottak (vállalatvezetők, hivatali, vállalati tisztviselők, orvosok, mérnökök) engedhették meg maguknak. Használt autót is gyakorlatilag ugyanez a kör vásárolt. Az autóhasználat presztízse később fokozatosan szállt lejjebb egy alsó-középosztálybeli életmódot jellemző fogyasztói szintre.

Az 1960-as év jelenti az áttörést az autók számának növekedésében, az autóhasználat minél szélesebb körben való elterjedésében. Nemcsak az autósok száma növekedett, az autó szimbólumrendszerében kétségkívül "társadalmi változást" hozott, hogy autóra már nemcsak a hivatali státus révén lehetett szert tenni. Míg az ötvenes években a közületi tulajdonban lévő gépkocsik aránya több mint 80% volt a magántulajdonú személygépkocsikkal szemben, addig 1960-ban már a magánszemélyek voltak túlsúlyban a tulajdonosok között.

A kortárs források e változások tudati hatásait szemléltetik. A gépkocsi-forgalom érzékelhetően növekedett. Az autós kultúra újra virágzásnak indult. Egy botcsinálta poéta az Autó-Motor hasábjain autóját méltatta: "Végső szerelmes vallomás / Ott ajkaimra fagy: / Nem kellett soha senki más, / Egyetlenem Te vagy!". Egy másik "költő" a csúcsforgalmat éltette: "Autósor áll meg az Oktogonon, /... És megtelik e látvánnyal a szívem / Gyarapodtunk újra, léptünk egy nagyot".

Szimbolikus jelentőségűként, a fogyasztói szubkultúra újraéledésének csinnadrattás ünnepeként értelmezhető a Ferihegyi Repülőtér egyik leszállópályáján 1961-ben rendezett nemzetközi gyorsasági autósverseny. A kelet-közép-európai országok versenyzői mellett ezen már nyugati versenyzők is részt vettek. A verseny előtt a Közlekedési Minisztérium régi autói gördültek ki az utcára. A gépkocsikat korhű ruhába öltözött sofőrök vezették. Talán senkinek sem szúrt szemet, hogy az egyes társadalmi csoportokat reprezentáló ruhák az autózás Horthy-kori világát is jelképezték. A menet lassú pöfögése a pesti utcákon keretbe foglalta az autózás több mint hatvan éves történetét. Az autó mint az "individuális fogyasztás eszköze" visszatért a magyar utakra.

A Magyar Autóklubnak 1975-ben már több mint százezer tagja volt, s a rendszerváltásig a tagság létszáma hozzávetőleg hatszázezer főre emelkedett. Az autósokat ismét személyiségjegyeik alapján kezdték jellemezni. A gőgős és rátarti vezetők alakjához különféle képzetek tapadtak, de ezek egyúttal az autó korabeli presztízsét is jellemezték. A gépkocsi a személyes fogyasztás eszközeként ismét a vagyoni helyzet szimbólumává vált.

Ezen a napon történt április 26.

1969

Bauer Sándor tűzhalála állambiztonsági szempontból kiemelten veszélyesnek számított. Ezzel magyarázható, hogy azt az ötfős társaságot,...Tovább

1986

Robbanás és tűz a csernobili atomerőmű egyik reaktorában (Ukrajna), az eddigi legsúlyosabb következményű nukleáris baleset békeidőben.

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt 15 évben az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Történelmi tapasztalat, hogy a háborúk és az idegen katonai megszállás következményeit szinte mindig az ártatlan polgári lakosság sínyli meg leginkább. Nem volt ez másként a korabeli Magyarország területén sem 1944–1945 fordulóján. A bevonuló Vörös Hadsereg egységei ugyanis a katonák által „egyénileg” elkövetett atrocitásokon túl – rablás, fosztogatás, a nők tömeges megerőszakolása – módszeresen fogdosták össze a magyar és német származású civileket, majd vitték őket meghatározatlan idejű, sokszor évekig tartó kényszermunkára a Szovjetunió területére.

Hosszú évtizedekig a szovjet tábor országaiban, így Magyarországon is tilos volt minderről a nyilvánosság előtt beszélni. Fiatal nemzedékek sora nőtt úgy fel, hogy szinte semmit nem tudott az ún. „málenkij robotról”, vagy pedig félrevezető, hamis információkat szerzett róla. A hazai történetírás is csak a rendszerváltozás környékén szabadult meg a rákényszerített ideológiai kötöttségektől, és az 1980-as évek végétől vált lehetővé a téma tudományos feltárása, tárgyilagos elemzése.

A magyar kormány a 2015. évet a Szovjetunióba hurcolt politikai foglyok és kényszermunkások emlékévévé, Gulág-emlékévnek nyilvánította, majd az emlékévet 2017. február 25-ig meghosszabbította. Ez alatt a több mint két év alatt számos megemlékezést, konferenciát, kiállítást, történelmi jellegű iskolai vetélkedőt rendeztek, emléktáblákat avattak, és új lendületet kapott a GULAG-, illetve a GUPVI-témakör magyarországi tudományos kutatása. Ennek köszönhetően állt össze az ArchívNet idei első, 2017/1. száma is, amelynek témája: „Hadifogság, Gulág, málenkij robot”. Írásaikban a szerzők ismertetik ez irányú kutatásaikat, új összefüggéseket tárnak fel, és mindeddig ismeretlen dokumentumok közlésével gazdagítják a szovjetunióbeli kényszermunkáról alkotott eddigi tudásunkat.

A szám megjelenését a Gulág Emlékbizottság támogatta. Ki kell emelnünk, hogy 2016 decemberében szintén a Gulág Emlékbizottság anyagi támogatásával újult meg a folyóirat külső megjelenése és honlapjának motorja, amelynek eredményeként korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb felület várja olvasóinkat.

Budapest, 2017. február 15.

A szerkesztők