A Magyar Keleti Vasút botrányos építése

Az 1867. évet követően az ország területén kivitelezett első nagyobb beruházások között nagyon korán jelentek meg az újabb és újabb vasútvonalak. Kezdetben kisebb-nagyobb nehézségekkel járt, hogy megtalálják az egyensúlyt az állami szerepvállalás és a magánszféra között. A „problémás” ügyletek közé tartozott a Magyar Keleti Vasút építése, amely szinte egy időben kezdődött meg a politikai kiegyezéssel. Az építés körül kialakult botrány magában hordozta a magyar állam vasútépítéssel kapcsolatos minden tapasztalatlanságát.

A törvényszéki bejegyzés után a megkezdett munkálatok kifizetései, az ún. költségleszámolások kezdettől fogva erősen korrupciógyanúsak voltak. A vállalkozó az építések bonyolítását a már ténylegesen befizetett és rendelkezésre állt alaptőkéből fedezte. Havonta állította össze kiadási kimutatásait (szükséges anyagbeszerzések, rezsi kiadások). Az MKV részéről az építések műszaki irányítója, a főmérnök ellenjegyezte e tételeket, majd az igazgatótanács két tagjának kellett megvizsgálnia a kifizetések szabályosságát. A számok helyessége esetén kifizették a vállalkozónak az érintett összeget. A 1872. júniusi bizottsági jelentés ellenben tényként közli - támaszkodva az 1870. április 15-én tartott igazgatótanácsi ülés jegyzőkönyvének megállapítására -, hogy az első kimutatás ellenőrzésekor még sem számlák, sem nyugták nem voltak mellékelve a költségekhez. Minden későbbi havi költségelszámolásra jellemző volt, hogy nemcsak a ténylegesen beépített anyagokat számolták el, hanem még későbbi időpontban az építkezésre leszállítandó, de már legyártott és formailag átvett berendezéseket, anyagokat is. Az elszámolás típusa nagyon megnehezítette a helyszíni tételes vizsgálatot. Az elszámolás módját a részvényesek által természetesen nem ismert, sokszor kárhoztatott Építési irányelvek 8. cikke fektette le.

A teljes vonal kiépítése kapcsán tényként állapítható meg, hogy az egyes vasúti szakaszokat az engedélyező törvény által előírt határidőkhöz képest jelentős csúszásokkal adták át a forgalomnak. Szakaszosan 1869. december vége és 1872. október 1. között kellett volna üzembe helyezni a teljes vonalat, négy önálló szakaszra osztották fel a vonal kiépítését. Már az első Nagyvárad-Kolozsvár vonal kilenc hónappal később készült el és a negyedik esetében szintén kilenc hónap volt a csúszás. A késleltetett forgalomba helyezés magával vonta az üzemeltetéstől remélt haszon elmaradását.

Mint említettük, a beruházás részletes költségeiről a megállapodás Építési irányelvek néven 1869. december 17-én született meg. A kötött sorrendben kiépítendő szakaszokra egyenként főösszegeket határozott meg a vállalkozó és a pénzkezelő bank. Ésszerűnek tűnik, ha az építkezés folyamán költséghatékony gazdálkodással egy-egy szakasznál pénzfelesleg (megtakarítás) mutatkozik a főösszeghez képest, ennek megfelelően a következő szakasz(ok) költségvetését vagyis főösszegét a fennmaradó összeggel növelni lehet. A szerződésben azonban kikötötték, hogy a főösszegeket sem a vasúttársaság, sem az építkezés vezetője a főmérnök, sem a társaság igazgatótanácsa nem módosíthatta (emlékeztetőül az említett szerződést nem is láthatta a társaság részvényesi közössége!). Az előírást a tények szerint csak a ráfordítások csökkentésére nem alkalmazták, hiszen már az első szakasznál túlzott költekezés történt.

A költségek szigorú keretszabályozása feltételezné, hogy alapos és pontos számítások álltak a vállalkozó rendelkezésére az építkezés műszaki kivitelezésével kapcsolatosan. Nem így történt. Maga az Építkezési irányelvek 5. cikke fogalmazza meg, hogy a 2., 3. és 4. szakaszok részletes műszaki tanulmányozását a jövőben végzik el. Nem kevés tanulmánykészítési jutalékot jelöltek meg. A maradék három utolsó szakaszra megközelítőleg 51 millió forintot terveztek be és minden millió forintjára12 ezer forint tervezési jutalékot irányoztak elő!

Érdekes a számszaki tévedés, ahogyan helytelenül számították ki az építendő vonalak hosszát. Természetesen az első két szakaszt néhány osztrák mérfölddel hosszabbnak jelölték a valós térképészeti adatokhoz képest - az utolsó kettőt ezzel egyidejűleg rövidebbnek. Vagyis az első két szakasz elszámolásainál a gyakorlatban több pénzhez jutott a vállalkozó, mint amennyi elméletileg (a helyes adatok alkalmazásával) járt volna.

Még egyértelműbb visszaélést mutat a mérföldenkénti azonos költségek felvétele mind a négy vonalon. Az arányos felvétel csak kiegyenlített földrajzi viszonyok esetén lett volna indokolt, az MKV-nál azonban egyre keletebbre haladva a nehezebb terepviszonyok miatt a költségek szakaszonként csak növekedhettek. Aránytalanul több költséget terveztek az első két sík szakaszra, mint az utolsó kettőre, amelyeket a Kárpátokon kellet keresztül vezetni.

A bizottság 1872. júniusi jelentése a gyanús társaságalapítás, az elszámolások módja, a helytelen tervezési számítások miatt a vállalkozó részéről eleve szándékosan rossz kalkulációt feltételezett. A jelentés kezdetektől az építési tőke gyors elfogyasztásának és az építkezés leállításának szándékát feltételezte az engedélyes részéről. Tény, hogy az első szakasz építése felemésztette az építkezésre fordítható összes építési költség 3/5-ét: 1871. március 20-án a főmérnök és a társasági vezérigazgató igazgatótanácsi ülésen elismerte, a vonalakat az építési tőkéből biztosan nem lehet megépíteni.

Carl Waring 1870. novemberben valóban leállította az építkezést, miután egy feljegyzést fogalmazott meg és nyújtott be az igazgatótanácsnak, amelyben állítólagosan elszenvedett sérelmeiért hat millió forint kártérítést kívánt a társaságtól, illetőleg a kormányzattól.

A részvényesek türelme 1871. áprilisban elfogyott, önhatalommal elkobozták Waring által beruházott összes értéket, s önállóan folytatták a vasút építését. Több hónapos egyezkedést követően - kormányzati beavatkozással - júniusra megváltak engedélyesüktől. Még a második vonalszakasz sem készült el, de a pénzkezelő banknál 1871. április 21-én összesen hat millió forint állt csak rendelkezésre, a négy teljes vonalszakaszra szánt 73 459 ezer forint építési tőke kevesebb mint 10%-a! Az állami lépések annál inkább időszerűek voltak, minthogy az elfogyott építési tőkét pótlandó újabb pénzeszközök bevonása nem volt lehetséges, hiszen az engedélyező törvény kizárólag újabb vonalak építésére engedett meg tőkeemelést.

A kormányzat és a társaság több éves alkudozásba kezdett a bizottság működésének kezdetéig felszaporodott minimum 15 millió forint veszteség és a további műszaki kivitelezések fedezésére. Végül jobb megoldást nem találva, 1876-ban az L. törvénnyel az MKV vasútvonalát a magyar állam államosította.

 

***

 

Az alábbi forrás eredetileg egy 60 oldalnyi terjedelmű német nyelvű jelentés. A forrásrészleteket részben a kesze-kusza történet színesítésére emeltem ki a terjedelmes dokumentumból. Részben a bizottsági jelentés leglényegesebb megállapításaiból válogattam az eredeti szövegkörnyezet megtartásával, mindazonáltal a hosszas és bonyolult jogi fejtegetéseket igyekeztem mellőzni.

Az eredeti szöveg írásjeleit és az írott szöveg átírásánál a maitól eltérő korabeli helyesírását megtartottam, pl. th használata t helyett Theil, Vorrath, esetleg i használata ie szerkezet helyett roulirendem, existirte, contituirende stb.

Ezen a napon történt augusztus 03.

1914

Németország hadat üzen Franciaországnak.Tovább

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt közel két évtizedben, az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Beköszöntő
Megszállás, impériumváltás, Trianon – II.

Trianon – második Mohács. Így látta a korabeli közvélemény az 1920. június 4-én aláírt magyar békeszerződést, és több mint egy évtizeddel később Szekfű Gyula is Mohácshoz hasonlította a Három nemzedék című művében. A tizennégy részből, egy jegyzőkönyvből és egy nyilatkozatból, összesen 364 cikkelyből álló békeszerződés Magyarország számára nemzeti tragédiát jelentett: megcsonkított országot nehezen védhető határokkal, aránytalan településszerkezettel, az állameszme és a nemzeti öntudat megrendülését, több mint hárommillió magyar kisebbségi kiszolgáltatottságát. Trianon széleskörű társadalmi elutasítottságának legfőbb oka a békeszerződés előírásainak durvasága és elvszerűtlensége volt. Ehhez nagymértékben hozzájárult az is, hogy a határok megállapításánál elsősorban stratégiai szempontok, az új államok gazdasági érdekei s a vae victis („jaj a legyőzötteknek”) elve érvényesült.

Az 1947-es párizsi békeszerződésben megismételt Trianon, az általa okozott újabb sokk, majd az államszocialista diktatúra hatalomra kerülése azt eredményezték, hogy a téma hosszú ideig feldolgozatlan és kibeszéletlen maradt. Közel negyven évnyi kényszerű hallgatás után Trianon az 1980-as évek elejétől szűnt meg tabutémának lenni Magyarországon, és azóta számos feldolgozás – irodalmi mű, dokumentumfilm, tanulmány, monográfia – született e kérdésről.

Ennek ellenére a trianoni sokk hatása máig jelen van a magyar társadalomban. A századik évforduló kapcsán végzett friss, reprezentatív magyarországi közvéleménykutatás adatai szerint a megkérdezettek 94%-a gondolja úgy, hogy a trianoni békeszerződés alapvetően igazságtalan és túlzó volt a magyarokkal szemben. Ennél valamivel kevesebben, de a lakosság még így is több mint háromnegyede, 77%-a azzal is egyetért, hogy e traumát máig nem heverte ki az ország. A békeszerződés pontos évszámát ugyanakkor a válaszadók csupán 43%-a idézte fel helyesen, mintegy harmada (34%) pedig – tévesen – azt gondolja, hogy az csupán száz évig érvényes, és 2020. június negyedike után hatályát veszti.

Ezért is rendkívül fontos, hogy Trianonról minél több kiegyensúlyozott szemléletű, a reális nemzeti önismeret irányába mutató tudományos mű szülessen. Reményeink szerint ezt a célt szolgálják az ArchívNet idei 2–3. számában megjelenő dokumentumközlések is. Szerzőinkhez hasonlóan „Trianont” nem egyetlen dátumhoz – 1920. június 4-éhez – köthető eseményként, hanem hosszabb, évekig tartó folyamatként értelmezzük. E folyamat szerves részét képezte az elveszített háború, az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlása, a történeti Magyarország egyes részeinek idegen katonai megszállása, csakúgy, mint az utóbbi nyomán bekövetkezett fokozatos főhatalomváltás: a magyar közigazgatás felszámolása és az új hatalmi struktúrák kiépítése.

Összeállításunk témája tehát: „Megszállás, iserifmpériumváltás, Trianon”. Technikai okok miatt a két szám külön jelenik meg: a 2-es június 4-én, míg a 3-as ugyanezen hónap 16-án. A most megjelenő 3. szám első írásának szerzője, Völgyesi Zoltán azt bizonyítja meggyőzően, hogy 1918 novemberében és december első felében a szlovák lakosság egy része ‒ főleg a Felvidék keleti felében ‒ ellenezte a csehszlovák orientációt, és nyíltan kifejezte a Magyarországhoz való lojalitását. Bojtos Gábor az első világháború ideje alatt, majd 1918 után a szülőföldjüket tömegesen elhagyó menekültekről ír. Öt sikeres egyéni integrációs életutat vázol fel, mind az öt személy Jász-Nagykun-Szolnok vármegyei menekült tisztviselő volt. Demjén Ágnes a gróf Batthyány Tivadar belügyminisztersége idején, 1918 végén eszközölt főispáni kinevezéseket elemzi, és arra keresi a választ, hogy mivel magyarázható a főispáni karban történt személyi változások magas száma. Péterffy Gergely vasúttörténeti írása nem kapcsolódik ugyan a témához, viszont szemléletes módon tárja az olvasó elé a magyar állam által 1947-ben viszontagságos körülmények között vásárolt 510 amerikai gőzmozdony ügyét. Dokumentumközlését mindeddig ismeretlen, látványos korabeli fotókkal illusztrálja.

 

Budapest, 2020. június 16.

A szerkesztők