A Magyar Keleti Vasút botrányos építése

Az 1867. évet követően az ország területén kivitelezett első nagyobb beruházások között nagyon korán jelentek meg az újabb és újabb vasútvonalak. Kezdetben kisebb-nagyobb nehézségekkel járt, hogy megtalálják az egyensúlyt az állami szerepvállalás és a magánszféra között. A „problémás” ügyletek közé tartozott a Magyar Keleti Vasút építése, amely szinte egy időben kezdődött meg a politikai kiegyezéssel. Az építés körül kialakult botrány magában hordozta a magyar állam vasútépítéssel kapcsolatos minden tapasztalatlanságát.

Bericht des von der am 3. Juni 1872 abgehaltenen außenordentlichen Generalversammlung der ungarischen Ostbahn-Aktien-Gesellschaft entsendeten Untersuchungs-Comité

 

[...]

 

b. Der sogenannte Pariser-Vertrag

 

Der Artikel 1. des Vertrages vom 16. Dezember 1868 enthält im Wesentlichen folgende Verfügungen: „Gebrüder Waring cediren alle ihre in der Concessionsurkunde enthaltenen Rechte an die Anglo-oesterreichische Bank, welche diese Cession annimmt, und sich verpflichtet, die Caution in Betrage von einer Million zu erlegen, welche Cautionssumme der genannten Bank selbstverständlich [!] von dem ersten Fonde der Aktieneinzahlung zurückzuerstatten sein wird. Ferner verpflichtet sich die genannte Bank, in der kürzesten Frist jedenfalls aber in dem vorgeschriebenen Zeitraume eine Aktien-Gesellschaft zu bilden, und zwar unter den von der hohen Regierung vorgeschriebenen Bedingungen, deren zu creirendes Nominal-Kapital 75033 750 Gulden beträgt, von 2/5-tel Aktien und 3/5-tel Obligationen (Bei diesem Passus ist - wie aus der Stylisirung ersichtlich - nicht gesagt, ob dieses Nominalcapital in Silber oder Papier lauten wird).

 

[...]

 

c. Der sogenannte Bordereau Regulateur

 

Der sub b., auseinandergesetzte Pariser Vertrag wurde, wie bereits erwähnt, am 16. Dezember 1868 abgeschlossen. Gleich Tags darauf, nämlich am 17. Dezember 1868 eilten sich die Contrahenten neurelich an die Arbeit, um die zukünftige Ostbahn- Aktien-Gesellschaft ziffermäßig zu richten, nachdem dies prinzipiell schon Tags früher gesehen war, -und schlossen den sogenannten Bordereau Regulateur ab, welchen sie als integrierenden Bestandtheil des früheren Vertrags erklärte, und am Schluße desselben ausdrücklich bemerkten, daß der Bordereau Regulateur von dem Hauptkontrakte nicht getrennt werden darf, und mit demselben ein gleichbindendes Ganze bilde. Es kann nach dem oben Gesagten also keinen Zweifel unterliegen, daß auch für diesen Bordereau Regulateur die Anglo-oesterreichische Bank so lange verantwortlich bleibt, bis die Ostbahn-Aktien-Gesellschaft oder nur mit den Worten der Anglo-oesterreichischen Bank zu sprechen: bis der Verwaltungsrath und die ersten Aktionäre der Gesellschaft- denselben auf sich übernommen werden.

 

[...]

 

Der Artikel 3 setzt bezüglich der Repartitim der Bahnkosten folgendes fest:

 

[...]

 

In Betracht der für den eigentlichen Bau reservirten oben benannte Summe von 73 458 750 Gulden wurden die auf die einzelnen Sektionen entfallenden Summen folgender Maßen festgestellt, und zwar:

Section            1. Gulden        18 300 000

Section            2. Gulden        27 470 000

Section            3. Gulde            5 475 000

Section            4. Gulden        22 193 000

------------------------------------

Zusammen:                             73 458 000

 

Diese Vertheilung war eine durch und durch falsche, und unserer Meinung nach, geradezu absichtlich betrügerisch.

Aus dieser Auftheilung ist ersichtlich, daß man die 2. Sektion ganz willkürlich mit einer Länge von 29 4/10-tel Meile und die 4. Sektion mit einer Länge von 24 7/10-tel Meile berechnete. Diese Berechnung ist eine falsche, da die zweite Sektion nur eine Länge von 27 5/10 Meile, dagegen die vierte Sektion eine Länge von 27 1/10 Meile hat. Die kleineren Differenzen bei der ersten und dritten Sektion wollen wir ganz unberührt lassen.

Man nahm also die zweite Sektion wissentlich um nahezu zwei Meilen länger, und die vierte Sektion um nahezu zwei und halb Meilen kürzer an, als sie in Wirklichkeit betragen und vertheilte wissentlich falsch das Anlagekapital. Wir sagen wissentlich falsch, weil zu jener Zeit schon eine Generalstabskarte existirte, aus welcher man mit dem Zirkel die Länge genau ausmessen konnte, eine Irrung somit unmöglich war. Warum man wissentlich eine falsche Berechnung der Meilenzahl machte?

Die Antwort liegt wahrlich auf der Hand. Man beabsichtigt von vorherein die vierte Sektion als die schwierigste und kostspieligste nicht auszubauen und vertheilte in Folge dessen das Anlagekapital falsch, um den größten Theil derselben durch die sogenannten Verdienstanweise in die Hand zu bekommen, und dann - den Bau einfach stehen lassen.

Dise Vertheilung des Anlagekapitals war aber auch aus einem anderen Grunde falsch und betrügerisch, weil eine aritmetische proportionelle Vertheilung nach Meilenzahl nur dort zu entschuldigen ist, wo die einzelnen Sektionen qualitativ gleich sind nicht aber dort wo - wie in vorliegendem Falle - die Bauschwierigkeiten bei den einzelnen Sektionen ganz verschieden sind.

Selbst wenn die Meilenanzahl der einzelnen Sektionen richtig berechnet worden wäre, selbst in einem solchen Falle dürfte man ehrlicher Weise das Baukapital nicht bloß proportionaliter nach der Meilenanzahl vertheilen, und müßte für die leichten Sektionen einen proportionaliter größeren Theil des Anlagekapitals reservieren. Hierfür sprechen auch jene weiteren Bestimmungen des Bordereau Regulateur denen gemäß an dieser Hauptrepartition des Anlagekapitales für die vier Sektionen Niemand rütteln dürfte, ja sogar als Grundbedingung aufgestellt wurde, daß diese Hauptrepartition von der zukünftigen Gesellschaft, ja sogar auch von dem Chef-Ingenieur der zukünftigen Gesellschaft angenommen werden muß.

 

[...]

 

Der Artikel 5. übergeht man auch auf die anderen Sketionen und bestimmt bezüglich der zweiten Sektion, deren Capital laut des famosen Artikel 3 mit 27 470 000 Gulden festgesetzt wurde, daß für Intercalazinsen bezüglich dieser Sektion in Betrag von 2 160 000 Gulden reservirt werden, und für den Bau selbst 25 310 000 Gulden. Die Subvertheilung dieses Nominalkapitals, so wie die Subvertheilung der auf die dritte und vierte Sektion festgesetzten Summen soll erst dann vorgenommen werden sobald die Gebrüder Waring die nöthigen Studien gemacht und ausgeführt haben werden.

Wahrhaft merkwürdig! Hier gestehen Gebrüder Waring selbst zu, daß sie noch keine Studien gemacht hätten, und in Folge dessen die Subvertheilung für später vorbehalten, aber die Hauptrepartition nahmen sie gemeinschaftlich mit der Anglo-oesterreischen Bank demnoch vor, und zwar falsch in jeder Richtung, falsch in quantitativer Beziehung, nämlich bezüglich der Meilenzahl, und falsch in qualitativer Beziehung, nämlich ohne Rücksicht auf die Schwierigkeiten der einzelnen Strecken.

Handelte es sich doch hauptsächlich darum aus der Verwerthung des Anlage Capitales in Folge der dunklen Stylisirung des - wie wiederholt bemärkt später näher zu beleuchtenden - Artikel 1 so viel millionen als möglich auf Kosten der Aktionäre herasuzupressen, nur für die leichte zweite Sektion um viele Millionen mehr zu erhalten, als mit Rücksicht auf die geringere Meilenzahl, und auf die leichtere Herstellung bei einer ehrlichen Vertheilung des Anlagekapitales wirklich entfallen wäre!!

Die in diesem Artikel für Studien auf der 2-ten, 3-ten und 4-ten Sektion festgesetzten enormen Beträge von 12 000 Gulden von jeder Million des Nominalkapitales erwähnen wir hier nur flüchtig.

 

[...]

 

Der Artikel 8 bestimmt eine sehr laxe Art des Vorganges bei Auszahlungen der monatlichen Ausweise. Es wird nämlich daselbst festgesetzt, daß die monatlichen sogenannten Verdienstausweise, welche ausgezahlt werden müssen, auch sämtilche Vorräthe an roulirendem und fixem Materiale und provisorischen Installirungen jeder Art in Rechnung bringen, gleichviel ob diese Vorräthe sich

Nahe beim Bau befinden, oder bereits auf die Bahnlinie abgeliefert wurden, ob sie nach erfolgter Uebernahme noch in den Werkstätten oder auf den Schiffen befindlich sind usw.

Das ist nur wahrlich eine sehr laxe Art des Vorganges bei Prüfung der Verdienstausweise! Nur bei einer außenordentlich ausgebreiteten und unabhängigen Controlle ist es möglich auf eine solche Art und Weise Zahlungen ohne offenbaren Schaden zu leisten, und Sachen zu zahlen, die noch in der ganzen Welt zerstreut sind.

Da müssen sehr viele Controllsorgane und muß in erster Linie ein ausschließlich von der Gesellschaft bestelltes oberstes Controllsorgan, ein vom Bauunternehmer vollständig unabhängiger Chef-Ingenieur vorhanden sein!!

Alles dies fehlte im vorliegendem Falle - die Folgen waren danach.

 

[...]

 

III. Fortsetzung des Baues in eigener Regie

[...]

 

Nachdem sich, wie bekannt, durch die oben aufgezählten Ereignisse bei der Ostbahn ein Deficit einstellte, dessen Ziffer derzeit zwar noch nicht festgestellt werden kann, welches aber wahrscheinlich fünfzehn Millionen und vielleicht noch mehr betragen dürfte, so trägt es sich in erster Linie, ob die Aktionäre diesen Schaden aus Eigenem zu tragen verpflichtet sind, oder nicht?

Wir glauben diese Frage mit Bestimmtheit verneinen zu können. Die Aktionäre haben das Recht den Ersatz des aufgelaufenen Schadens zu verlangen, weil dieser Schaden in erster Linie aus Ausfluß und eine Folge des Pariser-Vertrages und Bordereau Regulateur ist, diese Verträge aber für die Aktionäre nur in dem Falle bindend wären, wenn eine constituirende Generalversammlung dieselben genehmigt oder wenn wenigstens eine Generalversammlung überhaupt stattgefunden, und die Statuten genehmigt und sodann später der Versammlungsrath die genannten Verträge acceptirt hätte, in welch'letzterem Falle den Aktionären gegenüber nur der Verwaltungsrath und die Regierung, nicht aber auf diejenigen Personen zur Verantwortung gezogen werden könnten, die von dem Verwaltungsrathe ein Absolutorium erhielten, - vorausgesetzt, daß von diesen dritten Personen bona fide vorgegangen worden wäre, denn bei mala fides schützt auch ein von competenter Seite erhieltenes Absolutorium nicht.

Ohne vorhergegangene constituirende Generalversammlung kann juristisch gar keine Rede davon sein, daß die traurigen Folgen der genannten Verträge und der daraus erwachsene Schaden die Aktionäre treffen kann.

 

[...]

 

Wir praecisiren nun unsere Anträge folgendermaßen:

 

I. Nachdem wir die Anglo-oesterreichische Bank und Brüder Waring solidarisch für ersatzpflichtig halten, so möge gegen beide oder vorläufig gegen die Anglo-oesterreichische Bank der Civilprozess auf vollständigen Schadenersatz eingeleitet und gleichzeitig auch gegen die Genannten die Strafanzeige anhängig gemacht werden...

 

II. Gegen die hohe Regierung, beziehungsweise gegen den Staat möge entweder gleichzeitig oder in einem von der Generalversammlung zu bestimmenden Zeitpunkte ebenfalls ein Prozess auf vollen Schadenersatz wegen vernachläßigter Aufsicht eingeleitet, und eventualiter der Anspruch auf die im Waring'schen Memorandum erwähnten Beträge von circa 6 Millionen als Minimum damit verbunden werden.

 

[...]

 

Pest, am 28. Dezember 1872

 

 

Dr. Leopold Brode

Alexander Bujanovits

Benedikt v. Baronyi

Carl Paul Ullmann

 

Jelzet MNL OL Z 1610 - MÁV Gyűjtemények 628. számú raktári egysége.

Ezen a napon történt augusztus 03.

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Akárcsak az elmúlt közel két évtizedben, az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Beköszöntő
Megszállás, impériumváltás, Trianon – II.

Trianon – második Mohács. Így látta a korabeli közvélemény az 1920. június 4-én aláírt magyar békeszerződést, és több mint egy évtizeddel később Szekfű Gyula is Mohácshoz hasonlította a Három nemzedék című művében. A tizennégy részből, egy jegyzőkönyvből és egy nyilatkozatból, összesen 364 cikkelyből álló békeszerződés Magyarország számára nemzeti tragédiát jelentett: megcsonkított országot nehezen védhető határokkal, aránytalan településszerkezettel, az állameszme és a nemzeti öntudat megrendülését, több mint hárommillió magyar kisebbségi kiszolgáltatottságát. Trianon széleskörű társadalmi elutasítottságának legfőbb oka a békeszerződés előírásainak durvasága és elvszerűtlensége volt. Ehhez nagymértékben hozzájárult az is, hogy a határok megállapításánál elsősorban stratégiai szempontok, az új államok gazdasági érdekei s a vae victis („jaj a legyőzötteknek”) elve érvényesült.

Az 1947-es párizsi békeszerződésben megismételt Trianon, az általa okozott újabb sokk, majd az államszocialista diktatúra hatalomra kerülése azt eredményezték, hogy a téma hosszú ideig feldolgozatlan és kibeszéletlen maradt. Közel negyven évnyi kényszerű hallgatás után Trianon az 1980-as évek elejétől szűnt meg tabutémának lenni Magyarországon, és azóta számos feldolgozás – irodalmi mű, dokumentumfilm, tanulmány, monográfia – született e kérdésről.

Ennek ellenére a trianoni sokk hatása máig jelen van a magyar társadalomban. A századik évforduló kapcsán végzett friss, reprezentatív magyarországi közvéleménykutatás adatai szerint a megkérdezettek 94%-a gondolja úgy, hogy a trianoni békeszerződés alapvetően igazságtalan és túlzó volt a magyarokkal szemben. Ennél valamivel kevesebben, de a lakosság még így is több mint háromnegyede, 77%-a azzal is egyetért, hogy e traumát máig nem heverte ki az ország. A békeszerződés pontos évszámát ugyanakkor a válaszadók csupán 43%-a idézte fel helyesen, mintegy harmada (34%) pedig – tévesen – azt gondolja, hogy az csupán száz évig érvényes, és 2020. június negyedike után hatályát veszti.

Ezért is rendkívül fontos, hogy Trianonról minél több kiegyensúlyozott szemléletű, a reális nemzeti önismeret irányába mutató tudományos mű szülessen. Reményeink szerint ezt a célt szolgálják az ArchívNet idei 2–3. számában megjelenő dokumentumközlések is. Szerzőinkhez hasonlóan „Trianont” nem egyetlen dátumhoz – 1920. június 4-éhez – köthető eseményként, hanem hosszabb, évekig tartó folyamatként értelmezzük. E folyamat szerves részét képezte az elveszített háború, az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlása, a történeti Magyarország egyes részeinek idegen katonai megszállása, csakúgy, mint az utóbbi nyomán bekövetkezett fokozatos főhatalomváltás: a magyar közigazgatás felszámolása és az új hatalmi struktúrák kiépítése.

Összeállításunk témája tehát: „Megszállás, iserifmpériumváltás, Trianon”. Technikai okok miatt a két szám külön jelenik meg: a 2-es június 4-én, míg a 3-as ugyanezen hónap 16-án. A most megjelenő 3. szám első írásának szerzője, Völgyesi Zoltán azt bizonyítja meggyőzően, hogy 1918 novemberében és december első felében a szlovák lakosság egy része ‒ főleg a Felvidék keleti felében ‒ ellenezte a csehszlovák orientációt, és nyíltan kifejezte a Magyarországhoz való lojalitását. Bojtos Gábor az első világháború ideje alatt, majd 1918 után a szülőföldjüket tömegesen elhagyó menekültekről ír. Öt sikeres egyéni integrációs életutat vázol fel, mind az öt személy Jász-Nagykun-Szolnok vármegyei menekült tisztviselő volt. Demjén Ágnes a gróf Batthyány Tivadar belügyminisztersége idején, 1918 végén eszközölt főispáni kinevezéseket elemzi, és arra keresi a választ, hogy mivel magyarázható a főispáni karban történt személyi változások magas száma. Péterffy Gergely vasúttörténeti írása nem kapcsolódik ugyan a témához, viszont szemléletes módon tárja az olvasó elé a magyar állam által 1947-ben viszontagságos körülmények között vásárolt 510 amerikai gőzmozdony ügyét. Dokumentumközlését mindeddig ismeretlen, látványos korabeli fotókkal illusztrálja.

 

Budapest, 2020. június 16.

A szerkesztők