Balassagyarmat megvédi határait a csehszlovák csapatokkal szemben, ezzel elnyeri a Civitas Fortissima címet.Tovább
Keresetlen szavak a vonatok tisztaságáról
„Most se víz, se szappan, se papír, se kézmosóvíz. Kár a gőzért. Mindent ellopnak! A vizet nem lehet, hát kifolyatják. A tróger addig nyomja a pedált, amíg az utolsó csepp ki nem folyik. A mosdó váltót addig cseszegeti jobbra-balra míg meg nem unja. Mit lehet tenni?”
Bevezető
A fenti idézet tanúsága szerint a vasút már a kádári fénykorában is gondokkal küzdött vonatainak és állomásainak tisztasága terén. Amikor a vasútbarátok nosztalgiával emlegetik az 1960, de különösen az 1970-es éveket, amikor ereje teljében csillogott a szárnyaskerék a sapkákon, biztos, hogy nem a személyvonatok tisztaságára gondolnak. Ezen a téren nem lehet nosztalgiával gondolni a rendszerváltás előtti vasútra, hiszen a MÁV a II. világháború után folyamatosan hadilábon állt állomásainak és járműveinek higiéniai és esztétikai állapotával. Egészen a hetvenes évek elejéig az állomások és járművek takarítása az emberi munkaerőn alapult. A gépesítés talán itt haladt a leglassabban, hiszen a koszos, szemetes jármű ugyanúgy közlekedhetett, mint a tiszta. Közlekedés szempontjából nem számított létfontosságúnak a higiéniai és esztétikai állapot.
A működési és műszaki körülmények miatt a szén, az olaj, a rozsda és a kátrány hozzátartozott a vasút mindennapi életéhez. Ez különösen a gőzmozdonyos
idejére igaz, különösen ha rossz minőségű szénnel kellett vontatni, vagy helytelen tüzelési technika miatt kerültek széndarabkák, izzó parázs a füstbe. Melegebb időben a lehúzott ablakokon bevágott a füst, így az utasok nem csak a kénes szagot érezhették, hanem finom korom is ellepte arcukat, ruhájukat. A dízelmozdonyok elkopott, rosszul beállított motorjából kibocsátott füstös gáz hasonló élménnyel ajándékozta meg az utasokat. Télen ugyanakkor a régebbi kocsiknál üzemelő kályhafűtés zavarta az utazást. További műszaki „szennyező faktorként" kell megemlíteni a fékezéskor keletkező is, ami szintén beborította a járműveket, nyitott ajtó, ablak esetén az utasteret is. |
Sárbogárd váróterme (1957) |
Az 1950-es évektől folyamatosan növekvő teher- és személyforgalom, valamint a közlekedés automatizálásának vontatott fejlesztése miatt a vasút elsősorban a forgalom biztonságos fenntartására fordította figyelmét, emiatt gyakran előfordult, hogy a személykocsikat nem megfelelően készítették elő az útra. Szinte minden évben szóba került a Vasút című műszaki és gazdasági folyóiratában az előző évi adatok elemzésekor, illetve a következő év feladatainak bemutatásakor a piszkos, elhanyagolt személykocsik elleni küzdelem fontossága. A háború után szükségből személyforgalomban felhasznált átalakított tehervagonokban, az úgynevezett bocipullmannokban, volt a legaggasztóbb a helyzet: „Utasaink zöme dolgozó ember, akik megértéssel viseltetnek problémáink iránt. Tudomásul veszik, hogy nehézségeink vannak. Nem tudnak azonban magyarázatot találni, hogy miért hiányzik ezekből a kocsikból a világítás, és ha elvétve befűtenek, miért bűzölögnek, füstölögnek a kályhák, miért veszedelme a ruhának a sötét kocsi lócájára való leülés? [...] Nem sokkal vigasztalóbb a kép az egyéb személykocsiknál sem. A világítással ezekben a kocsikban ugyan kevesebb a baj, de megszokottá válik, hogy az ablakok szürkék a rárakódott portól, jó egypár közülük fél állásban mozdíthatatlanul fekszik keretében, a szakaszajtókat bezárni nem lehet, stb. [...] Ha ezekhez a hiányosságokhoz hozzászámítjuk azt, hogy a külső hőmérséklet nem egyszer a -10 °C alá süllyed, érthető, hogy a legtürelmesebb utasok is elvesztik [popup title="higgadtságukat " format="Default click" activate="click" close text="A téli forgalom és a kormányprogram. [!] Vasút. 1954. 1. sz. 3."][...]."
A személykocsikat a tároló-vágányokon takarították és töltötték fel vízzel, higiéniai kellékekkel, de a 30-45 perc kevésnek bizonyult az alapos
. Nagyobb volumenű tisztítási munkákat éves terv szerint végezték, a portörlés és szemetesek ürítése mellett lemosták a poggyásztartókat, üléseket és karfákat, valamint felmosták a padozatot, az 1. osztályú kocsik szövetüléseit pedig vegyszeres gépi úton tisztították meg. Ekkor gondoskodtak az ablakok és a jármű külső tisztításáról is. Kezdetben kézzel, kefével és gumicsővel végezték a kocsimosást, majd a hetvenes évek végén már megjelentek a budapesti és nagyobb vidéki központokban a kocsimosó berendezések is. Negyedéves takarításkor bakterológiai mintákat is vettek a karfáról és asztalkáról, szükség esetén a teljes belső utasteret fertőtlenítették. A takarítás végén feltöltötték a kocsi víztartályait és szappannal, papírral is felszerelték a mosdót, az 1. osztályú ülésekre pedig tiszta fejtámhuzat . A valós igényekkel azonban nem tudtak lépést tartani, ezt az 1980-as évek elején a vasút kénytelen volt elismerni. Ráadásul a munkaerőhiány miatt csak az előírt belső takarítási munkák 70-75%-át tudták elvégezni. Mintegy 2500 takarítóra lett volna szükség az 1980-as évek elején, de csak 1808 munkavállalóval számolhatott az államvasút, vagyis kevesebb, mint a szükséges háromnegyede állt rendelkezésre. Különösen a budapesti pályaudvarokon okozott nehézséget a hiány, 583 takarító helyett csak 246-al számolhattak, ezért a vasút külső vállalkozókat kényszerült bevonni a járműtisztításba. A koszos járművek másik oka a teljesen kihasznált személykocsiparkban keresendő. A viszonylag kevés személykocsi miatt a forgalom nem szívesen vett ki járművet a forgalomból. A hatvanas évek közepén érte el személyszállítási csúcsát a Magyar Államvasutak, 1967-ben 417 millió utast szállított el 5285 személykocsival. 1975-ben 4539 kocsival még 342 millió utast, tíz évvel később már csak 232 millió fő utazott a MÁV 4119 . A számok önmagukban félrevezetők, figyelembe kell venni azt is, hogy az 1980-as években már jóval több személyszállító vonat közlekedett, mint húsz-harminc évvel korábban. |
Peron rendezése, Örvényes (1954) |
Tartalomjegyzék
Tartalomjegyzék
Ezen a napon történt január 29.
Magunkról
A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.
Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.
Akárcsak az elmúlt két évtizedben, az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!
A Szerkesztőség
Szerzőink figyelmébe ajánljuk jelzetelési és hivatkozási útmutatónkat, amely megegyezik a Levéltári Közleményekével.
Beköszöntő
ArchívNet 2024/5-6.
Tisztelt Olvasók!
Az ArchívNet idén utoljára jelentkezik friss lapszámmal. Az idei utolsó, összevont lapszámunkban megjelent forrásismertetések országunk határain belülre és kívülre kalauzolják az olvasókat. A publikációk foglalkoznak az első világháború után évekig rendezetlenül maradt magyar-osztrák határkérdés utóéletével, a második világháború alatt Magyarország határaitól távol zajlott Don-kanyarbeli harcokkal, a Budapesten, azonban hivatalosan az Egyesült Államok területén tartózkodó Mindszenty József menedékével, valamint a kárpátaljai magyarság identitásának kérdésével.
Az idei harmadik számunkban jelent meg Fiziker Róbert (főlevéltáros, Magyar Nemzeti Levéltár Győr-Moson-Sopron Vármegye Soproni Levéltára) forrásismertetése, amelyben a szerző a nyugat-magyarországi kérdés rendezésének az utóéletéről mutatott be egy dokumentumot. Az ismertetés időközben kétrészesre bővült: mostani számunkban egy újabb irat kerül bemutatásra, amely a magyar felkelők okozta károk megtérítésének az ügyéhez szolgáltat további információkat.
Egy másik ismertetés folytatása is friss számunkban kapott helyet. Molnár András (főlevéltáros, Magyar Nemzeti Levéltár Zala Vármegyei Levéltára) Tuba László hadnagy harctéri naplóját adja közre. A második rész a 47. gyalogezred II. csáktornyai zászlóaljának a Don menti tevékenységét mutatja be 1942. június 28-tól szeptember 12-ig. Az eddig publikálatlan napló a zászlóalj történetének egyedülálló forrása, mivel mindezidáig kevés korabeli kútfő volt ismert a csáktornyai egység doni működésére vonatkozóan.
Mindszenty József bíboros menedékének ügyét Deák András Miklós (történész, nyugalmazott diplomata) egy sajátos szempontból világítja meg. A szerző az Associated Press korabeli tudósítója, Anthony Pearce cikkei, megnyilvánulásai – illetve a magyar állambiztonságnak adott jelentések – alapján elemzi, hogy az újságíró milyen módon kezelte, adott hírt a budapesti amerikai követségen tartózkodó Mindszenty helyzetéről.
Seres Attila (tudományos főmunkatárs, VERITAS Történetkutató Intézet és Levéltár) egy, a kárpátaljai magyarságra vonatkozó sajátos elképzelést, valamint annak utóéletét mutatja be. Balla László az 1970-es évek közepén publikált cikksorozatában fejtette ki álláspontját a „szovjet magyarok” fogalmáról, a „szovjet magyarság” mibenlétéről. Balla elgondolása nem okozott osztatlan sikert, és mint a bemutatott külügyi dokumentumok is bizonyítják: a magyar-szovjet viszonyra is kihatással volt.
Az idei utolsó számunkban publikáló szerzőinknek köszönjük a kézirataikat. Köszönjük továbbá a 2024. évben, a korábbi számainkba ismertetéseket küldő szerzőinknek is a bizalmát, amiért megtisztelték szerkesztőségünket írásaikkal. A jövőbe tekintve: az ArchívNet 2025-ben is várja a forrásismertetéseket a 20. század gazdaság-, intézmény-, hely-, politika- és társadalomtörténetére vonatkozóan.
Budapest, 2024. december 18.
Miklós Dániel
főszerkesztő