Viadukt a Gellérthegyre

A hatvanas évek a budapesti közlekedéspolitika történetében az egyik legmozgalmasabb időszak volt, noha a jelentősebb beruházások túlnyomó többsége a hetvenes-nyolcvanas években zajlott le. A jelentős közúti fejlesztéseknek köszönhetően harminc év alatt nem egy esetben számottevően alakult át a városi környezet. Ennek ellenére több olyan projekt nem valósult meg, melyek szintén a városkép markánsabb átalakulásával jártak volna. Így a Fővárosi Tanácsnak köszönhetően a Gellérthegyi viadukt tervei is az asztalfiókban maradtak.

Bevezetés

Az ötvenes évek végére a magyarországi közlekedés - a több évtizedes elhanyagoltság miatt - az összeomlás jeleit mutatta. A szocialista iparosítással megugró szállítási igények, a háborús károkat épphogy kiheverő közlekedésre, óriási teherként 

. Az első hároméves tervet követően, ahol az iparra fordítható források mellett (26,5%) bőven jutott pénz a közlekedésre is (25,4%), az ágazat deklaráltan háttérbe szorult. Ennek megfelelően az első ötéves tervidőszakban az iparfejlesztés 51%-a mellett a közlekedés a „Nem anyagi ágak" elnevezésű szektorban a népgazdasági források mindössze 14,5%-án volt kénytelen osztozni a többi infrastrukturális és egyéb (egészségügy, oktatás).

A forráshiány egyaránt súlyos válsághelyzetbe sodorta az országos és a helyi közlekedést is. Budapesten az állapotok tarthatatlanná válását fokozta a nagymértékű háborús pusztulás, a városra erősen koncentrálódó iparosítás, az ezekkel megugró áru-, illetve személyszállítási igények, és az 1949. évi XXVI. törvénnyel felduzzasztott közigazgatási terület (jellemző, hogy sok külterületi viszonylat megnyitására csak a '70-es években került sor). A háború kitörése előtti utasszámokat (1937: 377 100 000 utas) gyorsan elérte (1945: 222 200 000 utas; 1950: 760 600 000 utas), majd jelentősen meghaladta (1955: 1019 700 000 utas) a fővároson belül jelentkező utazási 

. Mivel az 1950-es évek elején foganatosított intézkedésekkel, az 1950-ben bevezetett üzemanyag-utalvánnyal, illetve a kötelező állami felvásárlásokkal, valamint a lakosság anyagi helyzetének leromlásával gyakorlatilag lehetetlenné vált magántulajdonú gépkocsik birtoklása, ez az utasáradat a tömegközlekedés járműveire zúdult rá. A Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) 1949-es szétdarabolásával megszülető önálló tömegközlekedési vállalatok az egységes irányítás és a katasztrofális helyzetbe kerülő infrastrukturális háttér miatt nem tudták hatékonyan kezelni a megugró utazási igényeket, így a fővárosi villamosokon, buszokon tarthatatlanná vált a zsúfoltság. Külön probléma volt, hogy a fővárosi közlekedésfejlesztésre fordítható összegeket gyakorlatilag teljesen elnyelte az 1950-ben megkezdett, élénk propagandisztikus légkörben épülő kelet-nyugati metróvonal. Az 1953-as politikai-gazdasági fordulatot, majd az 1956-os őszi eseményeket követően már racionálisabb szemlélettel közelítettek a közlekedés kérdéseihez. Az ágazat fejlesztése, az elmaradottság felszámolása fontos politikai kérdéssé vált, a napvilágot látó helyzetelemzések azonban lesújtó képet festettek.

1958-ban az MSZMP KB Politikai Bizottsága a Fővárosi Tanács munkájáról szóló tájékoztatójában Budapest legfőbb gondjai között említette a város kezelhetetlennek tűnő növekedését, az elhibázott, a főváros teherbíró képességét figyelmen kívül hagyó ipartelepítési politikát és a közlekedés súlyos infrastrukturális gondjait. A jelentés szerint a járművek 48%-ának életkora negyven és hatvan év között mozgott, további 4,8%-uk pedig több mint hatvan éve rótta Budapest 

. Ezt követően, 1960. december 6-án a Fővárosi Tanács fő napirendi pontként tárgyalta a város közlekedési helyzetét. A Tanács által ismertetett gondok között első helyen szerepelt az infrastrukturális elmaradottság: például a felmérések szerint az Fővárosi Villamos Vasút  villamos járműparkja mintegy negyvennyolc féle, túlnyomórészt korszerűtlen típust számlált, a Fővárosi Autóbuszüzem  pedig az újonnan beszerzett buszok villámgyors amortizációjával vívott véget nem érő küzdelmet. A Tanács ugyanakkor a tömegközlekedés további romlásával volt kénytelen számolni: a Végrehajtó Bizottság (VB) döntése értelmében csak olyan fejlesztésekkel kalkulálhatott a város,  a „népgazdaság anyagi erőit, beruházásait kevésbé veszik igénybe."

A hatvanas évek elején ugyanakkor megkezdődött a városi közlekedés jellegének megváltozása, köszönhetően az autóvásárlási tilalom 1958-as részleges, majd egy évvel későbbi teljes feloldásának, valamint a növekvő bérszínvonalnak. Így annak ellenére, hogy kezdetben a személyautós közlekedés viszonylag mérsékelt sebességgel nyert teret Magyarországon, Budapesten már a hatvanas évtized első felében is komoly gondokat okozott a közúti forgalom rohamos növekedése. Köszönhető volt ez elsősorban annak, hogy a hazai motorizáció első időszakában a személygépkocsik közel fele budapesti lakcímmel rendelkező tulajdonos birtokában 

.

A Fővárosi Tanács így egy eddig ismeretlen problémával került szembe, aminek megoldását igyekeztek beilleszteni a formálódó fővárosi közlekedésfejlesztési koncepcióba. Az első ilyen, koncepcionális közlekedéspolitikai szemlélet Budapest és környéke városrendezési tervében jelent meg, aminek 1960. június 24-ei előkészítő ülésén a Fővárosi Tanács leszögezte, hogy a tömegközlekedés elsőbbséget élvez az egyéni, személyautós közlekedéssel szemben. A városrendezési tervben újra felbukkanó, a fővárosi közlekedésfejlesztés rendezőelvévé váló gyorsvasúti, majd gyorsközlekedési koncepcióval a komplex szemlélet jegyében megkezdődhetett a budapesti közúthálózat fejlesztése is. Az 1964. július 3-ai, a „szegényházi" közlekedésfejlesztésnek véget vetni szándékozó tanácsülésen - annak ellenére, hogy gyakorlatilag egy teljes városi közúti gyorsforgalmi hálózat kiépítésének szükségességéről értekeztek -, megemlítették, hogy a közúti fejlesztések csak a tömegközlekedés fejlesztéseihez kapcsolódhatnak. Ugyan távlati célként, de már ekkor felmerült a forgalom elvezetésének lehetősége a városból, a Hungária körút városi gyorsforgalmi úttá építése azonban fontosabb 

.

A motorizációhoz kapcsolódó ambivalens tanácsi mentalitás tetten érhető a hivatalos, a tömegközlekedés elsőbbségét több ízben is hangsúlyozó álláspont és a tömegközlekedést az utcákról a föld alá száműzni kívánó, az autóáradatnak minél nagyobb területet biztosítani óhajtó beruházások összevetése során. A korszak nagyberuházásaival, például az Astoria aluljáró 1963-as, és az Erzsébet híd 1964-es átadásával, valamint a komplex szemlélet zászlaja alatt a Rákóczi úton a metróval együtt kiépített belvárosi autópályával, és a párhuzamosan futó villamosközlekedés megszüntetésével a személyautós közlekedés jelentős teret nyert a tömegközlekedéssel szemben. Eközben, 1970 áprilisának első napjaiban a budapesti lakosság önfeledten ünnepelte a kelet-nyugati metró első szakaszának 

.

Az 1963-tól tízévnyi szünet után újra meginduló (és 1990-ig folyamatosan zajló) metróépítésekkel együtt jelentősen megváltozott Budapest meghatározó útvonalainak arculata. Kezdetben igazi nagyvárosi érzést keltettek a modernnek ható üzletsoros árkádok, a csillogó aluljárók és helyenként a vasbeton közúti felüljárók. A motorizáció térnyerése a Tanácsot - a kor közlekedésszervezési divatjának is engedelmeskedve - arra ösztönözte, hogy a városi tereket megnyissa az autóforgalom előtt. Ehhez jelentős útépítési feladatokat kellett megoldania, hiszen a történelmi jelentőségű közúti fejlesztéseken kívül a meglevő, mostoha útviszonyok is javításra szorultak.

1960-ban 2966 kilométert tett ki a fővárosi úthálózat hossza, ebből 1523 kilométernyi út nem rendelkezett semmilyen borítással, ráadásul a burkolt utak további egyharmadának csupán makadámburkolata volt. A megfelelő burkolatúnak minősített utak közül pedig ismeretlen, bár feltehetően jelentős részt tettek ki a kockakő és keramittégla-burkolatú úttestek, melyek szintén alkalmatlanok voltak a gyorsközlekedési koncepció feladatainak 

.

A közlekedés gyorsítását segíteni hivatott nagyberuházásokkal együtt új városképi elemek öltöttek testet a tervezőasztalokon és az utcákon is. Az aluljárók, a közúti felüljárók és a széles, osztott pályás bevezető útszakaszok természetesen igen jelentős ösztönző hatással voltak a főváros mérnöki társadalmára is. A szakma komoly lehetőséget láthatott a Tanács által képviselt szemléletben, amely - bár egyelőre többnyire csak papíron - meglehetősen bátran nyúlt Budapest történelmi arculatához. Ehhez természetesen hozzájárulhatott az általános korhangulat, a Budapest folyóirat nem egyszer közölt merész terveket a város arculatának megreformálására, ilyen volt például a Blaha Lujza téri üvegkolosszus, a Nemzeti Szalon terve, vagy az ELTE Múzeum körúti kampuszára megálmodott, pengeszerű felhőkarcoló 

.

Ezen a napon történt február 26.

1945

Az Ideiglenes Nemzeti Kormány közzétette az 528/1945. sz. rendele-tét, amelynek értelmében feloszlatta a fasiszta pártokat és egyesülete-...Tovább

1952

Elkészül Nagy-Britannia első atombombája.Tovább

1957

Az MSZMP IKB határozott a KISZ felállításáról. Földes László vezetésével bizottságot jelöltek ki, amelynek feladata a hasonló szovjet...Tovább

1993

– Terrorista bombamerénylet a New York-i Világkereskedelmi Központban (WTC): ezer sebesült és öt halálos áldozat.Tovább

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt 18 évben az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Beköszöntő

Földkérdés, paraszti társadalom – II.

„Parasztság és magyarság a történelem ábráján gyökeresen egybefonódott” – írta a Magyar Országos Levéltár egykori munkatársa, Szabó István történész egyik tanulmányában. A magyar népi mozgalom képviselőihez hasonlóan ő is úgy vélte, hogy a parasztság felemelése, helyzetének gyökeres javítása nélkül nem lehet megteremteni az új Magyarországot. A magyarság jövője attól függ – állapította meg egy másik művében –, hogy mennyire sikerül a parasztságot „nemcsak formailag, de kultúrában, szellemben a nemzet tagjává tenni, sőt annak vezetését kezébe adni”.

A parasztság évszázadokon át a magyar társadalom legkiszolgáltatottabb rétege volt. Történetének egyik meghatározó vonását a földéhség képezte: nagyon sokan még az 1848-as jobbágyfelszabadítást követően sem jutottak saját földhöz. Vágyálom maradt Németh László Kert-Magyarországról alkotott szép elképzelése, mely szerint a társadalmi kiegyenlítődés jegyében jól gazdálkodó kisbirtokok, tökéletesen ápolt kertek ezrei lepik el az országot, és ezáltal új kultúrtáj jelenik meg. A valóságban ennek pont az ellenkezője következett be a két világháború közötti időszakban. Amint azt Kovács Imre is megírta 1937-ben megjelent, nagy visszhangot – és a hatalom éles tiltakozását – kiváltó szociográfiájában (A néma forradalom), a korabeli agrárlakosság 40%-a nem rendelkezett földtulajdonnal. Az öt kataszteri holdon aluli törpebirtokosokkal, a bérlőkkel és a mezőgazdasági munkásokkal együtt számuk elérte a hárommilliót. A hárommillió agrárproletár a mezőgazdasággal foglalkozók több mint kétharmadát, az egész magyar társadalom mintegy harmadát tette ki. „Magyarország – proletárország” – vonta le keserű következtetését Kovács Imre.

A második világháború befejezését követően úgy tűnt, reális esély van a krónikus földéhség csillapítására. Az 1945-ös földreform során elkobozták a nagyobb birtokokat, és csaknem 650 ezer embert juttattak több mint hárommillió kataszteri holdhoz. Ez a kisgazdaságok számára kedvező időszak azonban igen rövidnek bizonyult, mivel nemsokára megindult a „téeszesítés” folyamata, és az új földtulajdonosokat néhány év leforgása alatt szovjet típusú termelőszövetkezetekbe kényszerítették. Tömegessé vált a földtől való menekülés, a hagyományos paraszti társadalom és életforma pedig eltűnt.

Az ArchívNet idei 5–6. számának fő témája: „Földkérdés, paraszti társadalom”. Technikai okok miatt a két szám külön jelenik meg: az 5-ös december 6-án, míg a 6-os ugyanezen hónap 20-án. A most megjelenő 6. szám első írásának szerzője, Tóth Judit azt mutatja be Tótkomlós példáján keresztül, hogy miként zajlottak le a Rákosi-korszakban a mezőgazdasági versenyek, és azok milyen szerepet töltöttek be az 1950-es években. Katona Klára rendőrségi iratok segítségével illusztrálja, hogyan élte meg a parasztság a konszolidálódó Kádár-rendszerben a téeszesítés befejezését. Tóth-Bartos András a magyar kormány 1940–1944 közötti észak-erdélyi birtokpolitikáját jellemzi, kiemelve, hogy a fő cél az erdélyi magyarság gazdasági pozíciójának megerősítése volt. Az ArchívNet alapvetően 20. századi, ritkább esetben a 19. század második feléből származó forrásokat közöl, ezúttal azonban kivételt teszünk Hegedűs István 18–19. századi forrásokat feldolgozó írásával. E dokumentumközlés ugyanis rávilágít a 20. századi magyar agrárkérdés történeti előzményeire. Nem kapcsolódik a tematikához, de érdekfeszítő a szám utolsó két írása is: Cseh Valentin a csepeli kikötőkomplexum működésének első időszakát vizsgálja, míg B. Stenge Csaba a Németországot megszálló amerikai csapatok és a menekült magyar nők kapcsolatának 1945 nyarán keletkezett verses emlékét idézi fel.

Budapest, 2019. december 20.

A szerkesztők