Viadukt a Gellérthegyre

A hatvanas évek a budapesti közlekedéspolitika történetében az egyik legmozgalmasabb időszak volt, noha a jelentősebb beruházások túlnyomó többsége a hetvenes-nyolcvanas években zajlott le. A jelentős közúti fejlesztéseknek köszönhetően harminc év alatt nem egy esetben számottevően alakult át a városi környezet. Ennek ellenére több olyan projekt nem valósult meg, melyek szintén a városkép markánsabb átalakulásával jártak volna. Így a Fővárosi Tanácsnak köszönhetően a Gellérthegyi viadukt tervei is az asztalfiókban maradtak.

Bevezetés

Az ötvenes évek végére a magyarországi közlekedés - a több évtizedes elhanyagoltság miatt - az összeomlás jeleit mutatta. A szocialista iparosítással megugró szállítási igények, a háborús károkat épphogy kiheverő közlekedésre, óriási teherként 

. Az első hároméves tervet követően, ahol az iparra fordítható források mellett (26,5%) bőven jutott pénz a közlekedésre is (25,4%), az ágazat deklaráltan háttérbe szorult. Ennek megfelelően az első ötéves tervidőszakban az iparfejlesztés 51%-a mellett a közlekedés a „Nem anyagi ágak" elnevezésű szektorban a népgazdasági források mindössze 14,5%-án volt kénytelen osztozni a többi infrastrukturális és egyéb (egészségügy, oktatás).

A forráshiány egyaránt súlyos válsághelyzetbe sodorta az országos és a helyi közlekedést is. Budapesten az állapotok tarthatatlanná válását fokozta a nagymértékű háborús pusztulás, a városra erősen koncentrálódó iparosítás, az ezekkel megugró áru-, illetve személyszállítási igények, és az 1949. évi XXVI. törvénnyel felduzzasztott közigazgatási terület (jellemző, hogy sok külterületi viszonylat megnyitására csak a '70-es években került sor). A háború kitörése előtti utasszámokat (1937: 377 100 000 utas) gyorsan elérte (1945: 222 200 000 utas; 1950: 760 600 000 utas), majd jelentősen meghaladta (1955: 1019 700 000 utas) a fővároson belül jelentkező utazási 

. Mivel az 1950-es évek elején foganatosított intézkedésekkel, az 1950-ben bevezetett üzemanyag-utalvánnyal, illetve a kötelező állami felvásárlásokkal, valamint a lakosság anyagi helyzetének leromlásával gyakorlatilag lehetetlenné vált magántulajdonú gépkocsik birtoklása, ez az utasáradat a tömegközlekedés járműveire zúdult rá. A Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) 1949-es szétdarabolásával megszülető önálló tömegközlekedési vállalatok az egységes irányítás és a katasztrofális helyzetbe kerülő infrastrukturális háttér miatt nem tudták hatékonyan kezelni a megugró utazási igényeket, így a fővárosi villamosokon, buszokon tarthatatlanná vált a zsúfoltság. Külön probléma volt, hogy a fővárosi közlekedésfejlesztésre fordítható összegeket gyakorlatilag teljesen elnyelte az 1950-ben megkezdett, élénk propagandisztikus légkörben épülő kelet-nyugati metróvonal. Az 1953-as politikai-gazdasági fordulatot, majd az 1956-os őszi eseményeket követően már racionálisabb szemlélettel közelítettek a közlekedés kérdéseihez. Az ágazat fejlesztése, az elmaradottság felszámolása fontos politikai kérdéssé vált, a napvilágot látó helyzetelemzések azonban lesújtó képet festettek.

1958-ban az MSZMP KB Politikai Bizottsága a Fővárosi Tanács munkájáról szóló tájékoztatójában Budapest legfőbb gondjai között említette a város kezelhetetlennek tűnő növekedését, az elhibázott, a főváros teherbíró képességét figyelmen kívül hagyó ipartelepítési politikát és a közlekedés súlyos infrastrukturális gondjait. A jelentés szerint a járművek 48%-ának életkora negyven és hatvan év között mozgott, további 4,8%-uk pedig több mint hatvan éve rótta Budapest 

. Ezt követően, 1960. december 6-án a Fővárosi Tanács fő napirendi pontként tárgyalta a város közlekedési helyzetét. A Tanács által ismertetett gondok között első helyen szerepelt az infrastrukturális elmaradottság: például a felmérések szerint az Fővárosi Villamos Vasút  villamos járműparkja mintegy negyvennyolc féle, túlnyomórészt korszerűtlen típust számlált, a Fővárosi Autóbuszüzem  pedig az újonnan beszerzett buszok villámgyors amortizációjával vívott véget nem érő küzdelmet. A Tanács ugyanakkor a tömegközlekedés további romlásával volt kénytelen számolni: a Végrehajtó Bizottság (VB) döntése értelmében csak olyan fejlesztésekkel kalkulálhatott a város,  a „népgazdaság anyagi erőit, beruházásait kevésbé veszik igénybe."

A hatvanas évek elején ugyanakkor megkezdődött a városi közlekedés jellegének megváltozása, köszönhetően az autóvásárlási tilalom 1958-as részleges, majd egy évvel későbbi teljes feloldásának, valamint a növekvő bérszínvonalnak. Így annak ellenére, hogy kezdetben a személyautós közlekedés viszonylag mérsékelt sebességgel nyert teret Magyarországon, Budapesten már a hatvanas évtized első felében is komoly gondokat okozott a közúti forgalom rohamos növekedése. Köszönhető volt ez elsősorban annak, hogy a hazai motorizáció első időszakában a személygépkocsik közel fele budapesti lakcímmel rendelkező tulajdonos birtokában 

.

A Fővárosi Tanács így egy eddig ismeretlen problémával került szembe, aminek megoldását igyekeztek beilleszteni a formálódó fővárosi közlekedésfejlesztési koncepcióba. Az első ilyen, koncepcionális közlekedéspolitikai szemlélet Budapest és környéke városrendezési tervében jelent meg, aminek 1960. június 24-ei előkészítő ülésén a Fővárosi Tanács leszögezte, hogy a tömegközlekedés elsőbbséget élvez az egyéni, személyautós közlekedéssel szemben. A városrendezési tervben újra felbukkanó, a fővárosi közlekedésfejlesztés rendezőelvévé váló gyorsvasúti, majd gyorsközlekedési koncepcióval a komplex szemlélet jegyében megkezdődhetett a budapesti közúthálózat fejlesztése is. Az 1964. július 3-ai, a „szegényházi" közlekedésfejlesztésnek véget vetni szándékozó tanácsülésen - annak ellenére, hogy gyakorlatilag egy teljes városi közúti gyorsforgalmi hálózat kiépítésének szükségességéről értekeztek -, megemlítették, hogy a közúti fejlesztések csak a tömegközlekedés fejlesztéseihez kapcsolódhatnak. Ugyan távlati célként, de már ekkor felmerült a forgalom elvezetésének lehetősége a városból, a Hungária körút városi gyorsforgalmi úttá építése azonban fontosabb 

.

A motorizációhoz kapcsolódó ambivalens tanácsi mentalitás tetten érhető a hivatalos, a tömegközlekedés elsőbbségét több ízben is hangsúlyozó álláspont és a tömegközlekedést az utcákról a föld alá száműzni kívánó, az autóáradatnak minél nagyobb területet biztosítani óhajtó beruházások összevetése során. A korszak nagyberuházásaival, például az Astoria aluljáró 1963-as, és az Erzsébet híd 1964-es átadásával, valamint a komplex szemlélet zászlaja alatt a Rákóczi úton a metróval együtt kiépített belvárosi autópályával, és a párhuzamosan futó villamosközlekedés megszüntetésével a személyautós közlekedés jelentős teret nyert a tömegközlekedéssel szemben. Eközben, 1970 áprilisának első napjaiban a budapesti lakosság önfeledten ünnepelte a kelet-nyugati metró első szakaszának 

.

Az 1963-tól tízévnyi szünet után újra meginduló (és 1990-ig folyamatosan zajló) metróépítésekkel együtt jelentősen megváltozott Budapest meghatározó útvonalainak arculata. Kezdetben igazi nagyvárosi érzést keltettek a modernnek ható üzletsoros árkádok, a csillogó aluljárók és helyenként a vasbeton közúti felüljárók. A motorizáció térnyerése a Tanácsot - a kor közlekedésszervezési divatjának is engedelmeskedve - arra ösztönözte, hogy a városi tereket megnyissa az autóforgalom előtt. Ehhez jelentős útépítési feladatokat kellett megoldania, hiszen a történelmi jelentőségű közúti fejlesztéseken kívül a meglevő, mostoha útviszonyok is javításra szorultak.

1960-ban 2966 kilométert tett ki a fővárosi úthálózat hossza, ebből 1523 kilométernyi út nem rendelkezett semmilyen borítással, ráadásul a burkolt utak további egyharmadának csupán makadámburkolata volt. A megfelelő burkolatúnak minősített utak közül pedig ismeretlen, bár feltehetően jelentős részt tettek ki a kockakő és keramittégla-burkolatú úttestek, melyek szintén alkalmatlanok voltak a gyorsközlekedési koncepció feladatainak 

.

A közlekedés gyorsítását segíteni hivatott nagyberuházásokkal együtt új városképi elemek öltöttek testet a tervezőasztalokon és az utcákon is. Az aluljárók, a közúti felüljárók és a széles, osztott pályás bevezető útszakaszok természetesen igen jelentős ösztönző hatással voltak a főváros mérnöki társadalmára is. A szakma komoly lehetőséget láthatott a Tanács által képviselt szemléletben, amely - bár egyelőre többnyire csak papíron - meglehetősen bátran nyúlt Budapest történelmi arculatához. Ehhez természetesen hozzájárulhatott az általános korhangulat, a Budapest folyóirat nem egyszer közölt merész terveket a város arculatának megreformálására, ilyen volt például a Blaha Lujza téri üvegkolosszus, a Nemzeti Szalon terve, vagy az ELTE Múzeum körúti kampuszára megálmodott, pengeszerű felhőkarcoló 

.

Ezen a napon történt október 24.

1917

Első világháború: A tizenkettedik isonzói csata kezdete. Az osztrák-magyar támadó csapatok Caporettónál áttörik az olasz frontot, átkelnek...Tovább

1929

„Fekete csütörtök” a New York-i tőzsdén, e napon robban ki az 1929-től 1933-ig tartó gazdasági világválság.Tovább

1937

Szálasi Ferenc megalapítja a Magyar Nemzeti Szocialista Pártot.Tovább

1956

A DISZ KV mintegy hattyúdalaként jelent meg egy nyugalomra intő közlemény a Népszavában, amelyben az előző napi események okát a párt PB...Tovább

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt közel két évtizedben, az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Beköszöntő

 

Diaszpórák, személyes sorsok

 

A görög eredetű „diaszpóra” fogalom hosszú ideig a zsidó, görög és örmény szétszóratás leírására szolgált, manapság viszont a kényszerű kiűzetés vagy az önkéntes migráció következtében létrejött külföldi etnikai kisebbségi közösségek szinonimájává vált. A diaszpórák idegen befogadó országban tevékenykednek ugyan, de tagjait – a szociológiai vizsgálatok szerint – erős érzelmi kötelékek fűzik származási országukhoz. Magyar diaszpórán általában a 19. század végétől az országot, illetve a Kárpát-medencét több hullámban önként elhagyó, ma Nyugat-Európában és a tengerentúlon élő szórványmagyarságot értjük. Friss adatok szerint a diaszpórában élő magyarok száma – a leszármazottakkal együtt – körülbelül 2,5 millió fő, akiknek a fele azonban már nem tud magyarul.

Az elmúlt évtizedben a tengerentúli magyarság képviselői jelezték, hogy a diaszpóra tagjainak az évtizedek alatt összegyűjtött értékes dokumentumai egyre nagyobb veszélyben, sok esetben a megsemmisülés határán vannak. A Magyar Diaszpóra Tanács ezért 2013-ban elfogadta a Mikes Kelemen Programot, amelynek célja az, hogy a diaszpóramagyarság könyvtári, levéltári örökségét rendezett módon összegyűjtve Magyarországra szállítsák és gondoskodjanak későbbi méltó felhasználásáról. A Nemzetpolitikai Államtitkárság és az Országos Széchényi Könyvtár szervezésében elindított Mikes Kelemen Program 2014. január 1-jén kezdte el munkáját. A program eredményeként az elmúlt hat év során mintegy négyezer doboznyi iratanyag és tárgy érkezett haza a világ minden részéből.

A Magyar Nemzeti Levéltár szakmai partnerként 2015-ben csatlakozott e kezdeményezéshez, felvállalva a levéltárszakmai koordinációt. A Mikes Kelemen Program és a Nemzeti Kulturális Alap által finanszírozott Ithaka-program segítségével folyamatosan közreműködik az európai és tengerentúli emigráció iratanyagának szervezett hazahozatalában, az iratanyagok levéltári struktúrájának kialakításában, majd kutathatóvá tételében. Ennek eredményeként a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárának őrizetébe számos értékes irathagyaték került, amelyekből ízelítőül már az ArchívNet 2017. évi 2–3. összevont száma is közölt két írást.

Idei 4. számunk – „Diaszpórák, személyes sorsok” – fő témája szintén a diaszpóra-lét. Schmidt Anikó Hoffmann Ferenc református lelkésznek az 1920-as, 1930-as években keletkezett, a nyugat-kanadai magyarok életét dokumentáló páratlanul gazdag fényképalbumát mutatja be. Seres Attila varsói levéltári kutatásai alapján ismerteti az erdélyi lengyel diaszpóra életét az 1930-as évek végén, mindemellett közread egy eddig ismeretlen Márton Áron-levelet és egy fényképet, amelyen a püspök is szerepel. Miklós Dániel az Amerikai Egyesült Államokban tartózkodó Eckhardt Tibor 1943-ban kelt levélrészletét közli. Ebben a kisgazdapárti politikus az amerikai politikai helyzetről tájékoztatja magyarországi ismerőseit, egyúttal saját sorsáról is beszámol. Főcze János Paál Árpád nekrológját publikálja, – az erdélyi magyar politikus és publicista ezt Ovtavian Goga román költő, Ady Endre egykori barátja 1938 májusában bekövetkezett halála alkalmából írta. Összeállításunkat Závoczki Adrienn írásával zárjuk, aki levéltári iratok alapján a két világháború között Magyarországon élt olasz állampolgárok sorsába nyújt betekintést

 

Budapest, 2020. szeptember 14.

 

A szerkesztők