„A népi demokrácia legszebb ajándéka az úttörővasút” ‒ A gyermekvasút építése és a propaganda

„Rákosi Mátyás, a magyar nép bölcs vezetője az egész ország jólétén dolgozik. […] Új életet épít hazánkban, boldog jövőt gyermekeink számára. […] Népi demokráciánk az ő kezdeményezésére teszi lehetővé a gyermekek számára a ragyogó jövő alapját. […] Gerő Ernő, Rákosi Mátyás munkatársa, 1948-ban, közlekedési minisztersége alatt elkezdte Magyarországon is a Szovjetunió mintájára gyermekvasút építését a pajtások számára” – adta hírül első oldalán a „Büszkeségünk az úttörővasút” címmel kiadott brosúra, amely az úttörővasutat és közvetve a szocializmus építését népszerűsítette.

 

Az úttörővasút és gyermekvasút néven is emlegetett kisvasutat szovjet mintára kezdték el építeni 1948 áprilisában a budai Széchenyi-hegyen. A budapesti hegyi kisvasút terve akkor már több évtizedes előzményekkel rendelkezett, a korábbi elképzelések azonban nem jutottak el a megvalósulásig. A fogaskerekű ugyan már a 19. század végére megépült (első szakasza 1874-ben készült el a Városmajortól a Sváb-hegyig, majd a második 1890-ben a Széchenyi-hegyig), de hossza még így sem érte el a négy kilométert. A budai hegyvidék jó levegője és szép kilátása vonzotta a pihenni, túrázni, a zsúfolt nagyvárosból kimozdulni vágyókat.

A kirándulóhelyek jobb megközelíthetősége érdekében 1917-ben a Budapesti Városi Villamosvasúti Rt. kapott engedélyt egy hosszabb vonal megépítésére, amely a Hegyalja úttól a Csörsz utcán, a Böszörményi úton, a Svábhegyen keresztül, a fogaskerekű bekapcsolásával, a Normafa platóján át a János-hegyi menedékház és az Erzsébet szanatórium (a későbbi Korányi tüdőkórház) érintésével Budakesziig vezetett volna. A vállalat azonban nemsokára visszalépett, ami nem meglepő a háború végére és az azt követő évekre jellemző gazdasági nehézségek miatt. 1921-ben Széchenyi vasút néven született elképzelés egy másik vonalra, ami részben már villamos üzemmel épült volna ki a Szabadság-hídtól a Gellért-hegy és a Sas-hegy déli lejtőinek megkerülésével, a Farkasvölgyön át a Sváb-hegy és a János-hegy érintésével a Szépjuhászné-nyergen és a budakeszi erdőn, majd Máriaremetén és Solymáron át Üröm állomásig. Mire hozzáfogtak volna a megvalósításhoz, jött a gazdasági világválság, majd a második világháború, így az egészből nem lett semmi, miközben a budai hegyek fellendülő turizmusa és vendégforgalma indokolta volna a fejlesztést.

1945 után új tervek születtek a hegyi kisvasútra, amit már a szovjet úttörővasút példája ihletett. A szovjet történetírás szerint az első úttörővasutat 1935. június 24-én helyezték üzembe Tbilisziben. A vasutat felnőtt felügyelet mellett 10‒14 éves gyerekek működtették. Később, még 1945 előtt számos gyermekvasutat terveztek a Szovjetunióban. Ezek közül a legimpozánsabb a moszkvai lett volna az Izmajlovszkij parkban, csakhogy az 1941. június 20-án elfogadott tervek végül a fiókban maradtak a második világháború miatt.

1945 után szovjet mintára elsőként Jugoszláviában épült gyermekvasút, majd 1947-ben a magyar kormány is hasonló kisvasút megépítése mellett döntött a Magyar Kommunista Párt kezdeményezésére. Akkor még gyermekvasútnak nevezték, mivel a cél egy olyan vasút létesítése volt, amelyen a szolgálatot iskolás gyermekek látják el. Mivel az úttörőmozgalom ekkor még nem került hegemón helyzetbe az ifjúsági szervezetek között, úttörővasútra csak később, 1948 tavaszán, az építkezések megindulásakor keresztelték át. Egyesek kételkedtek abban, hogy iskolások képesek lennének felelősségteljesen ellátni a szolgálatot, ám velük szemben érvként azt hozták fel, hogy a Szovjetunióban és Jugoszláviában már sikeresen működik gyermekvasút (az utóbbit a helyszínen is tanulmányozta a magyar kommunista küldöttség).

Először csak pár kilométeres parki vasút szerepelt az elképzelésekben, helyszínként pedig felmerült a Margit-sziget (amit a terület szűk, behatárolt volta miatt hamar el is vetettek), majd a Népliget és a gödöllői kastély parkja is ‒ az utóbbi részben korábbi történelmi vonatkozásai és a sikeres cserkész világtalálkozó emléke miatt került le a napirendről. Végül – a nehéz terepviszonyok ellenére – a látványosabb budai hegyek mellett döntöttek. Ebben szerepet játszott a csillebérci úttörőváros terve is, mivel Csillebérc akkor más tömegközlekedési eszközzel nem volt elérhető. 1948 februárjában hozott határozatot a kommunista párt a csillebérci „úttörő köztársaság” megépítéséról.

 


Az úttörővasút helyszínrajza a Széchenyi-hegytől Hűvösvölgyig

Forrás: Vörös József: Magyarországi kisvasutak (6. rész) – MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasút. Sínek Világa, 2014. 2. sz.

http://www.sinekvilaga.hu/voros-jozsef-2014/2.-szam?index=4

 

Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter először úgy tervezte, hogy a Széchenyi-hegyi fogaskerekű végállomásától Csillebércig jár majd a gyermekvasút, mintegy 2,5 kilométeres pályán. Erről egyeztetett is Vas Zoltánnal, a Gazdasági Főtanács kommunista főtitkárával.[1] Egyidejűleg a MÁV Igazgatóság utasítást kapott a kisvasút létesítésének tanulmányozására. Végül egy hosszabb, észak-dél irányú vasútvonal megépítéséről született döntés. A nyomvonal tervezésénél az erdők kímélése mellett hangsúlyt kapott az is, hogy a kisvasút közelítse meg a fontosabb kirándulóhelyeket: a Széchenyi-kilátót, a János-hegyet, a Normafa-lejtőt, Makkosmáriát, a Hárshegyi kilátót, miközben az utasok előtt feltárul Budapest panorámája. Ez a döntés – több mint hetven év távlatából nézve is ‒ helyesnek mondható.

A kisvasút déli kezdőpontját (indítóállomását) a Széchenyi-hegyen jelölték ki, ahol a Golf Szálló melletti, korábban világszínvonalú golfpályák megfelelő helyszínt kínáltak az építkezés mielőbbi megkezdéséhez. A nyomvonal északi végpontjának Zugligetet tervezték, egy szárnyvonallal a mai Szépjuhászné-nyereg és Budakeszi között. A szintkülönbség azonban túl nagynak bizonyult, így a végállomás a távolabbi Hűvösvölgy lett, míg a pálya végül a fogaskerekű Széchenyi-hegyi végállomását és a hűvösvölgyi villamos-végállomást kötötte össze.

 


A kisvasút Széchenyi-hegyi állomása

Forrás: Magyar Nemzeti Digitális Archivum
https://mandadb.hu/cikk/994857/Hegyenvolgyon_keskeny_nyomtavon

 

Az elfogadott útvonalat az úttörőmozgalom lapja, a Pajtás közölte az 1848. március 15-i forradalom centenáriumán megjelent ünnepi számában. A magyar úttörőmozgalom, amely a többi ifjúsági szervezet kiszorítása után 1948 tavaszára hegemón helyzetbe került, arra vállalkozott, hogy igazi vasútüzemet és egy önállóan működő gyermekközösséget hoz létre a budapesti gyermekvasúton. Miután több küldöttségük tanulmányozta a szovjet és jugoszláv kommunisták tapasztalatait, az úttörővasúton egy nagy, önálló gyermekközösség kialakítását tűzte ki célul, amely egyfajta közfeladatot is ellát (vasutat működtet, vasutas „előképzést” végez), s egyúttal a kommunista nevelés terepe és mintája lesz. 1948 tavaszán a gyermekvasút és az úttörővasút elnevezést egyaránt használták, bár ekkorra már eldőlt, hogy a vasutat úttörők fogják működtetni.

1948. április 11-én Gerő Ernő és Varga László MÁV-elnök jelenlétében kitűzték a keskeny nyomtávú pálya nyomvonalát, és másnap megkezdődött a vasút építése. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 3,2 millió forint rendkívüli hitelt kapott a Gazdasági Főtanácstól az első, 3,3 km hosszú szakasz megépítésére a Széchenyi-hegytől Csillebérc érintésével a Szent Anna-rétnél kialakított Előre állomásig (1990-től Virágvölgy). A Széchenyi-hegyi végállomáson a felvételi épületen kívül motorszínt és műhelyt, valamint váltóállító tornyot is építettek. Az Előre állomás helyén az első tervrajzokon még a Szent Anna kápolna elnevezés szerepelt, ám a kommunista pártvezetés kifogásolta, hogy az úttörők vasútjának egyik állomása egy katolikus kápolna nevét viselje (az Anna-réten álló kápolnát le is bontották). Ezért változtatták az elvárásoknak jobban megfelelő névre: „Legyen az állomás neve Előre, nemcsak azért, mert ez az úttörők köszönése, hanem azért is, mert előre megyünk, folytatjuk a kisvasút építését.”[2]

 

Előre állomás (korábban Szent Anna kápolna, ma Virágvölgy)

Forrás: Fortepan képgyűjtemény a Hungaricana Közgyűjteményi portálon

https://gallery.hungaricana.hu/hu/Fortepan/1062899/?list=eyJxdWVyeSI6ICJcdTAwZGF0dFx1MDBmNnJcdTAxNTF2YXNcdTAwZmF0IEVsXHUwMTUxcmUgXHUwMGUxbGxvbVx1MDBlMXMifQ&img=0

 

 

A munka rohamtempóban kezdődött. Közel nyolcszáz ember több mint egymillió munkaórát dolgozott. Önkéntesek egész serege segítette az építők munkáját. Az építéssel egy időben megkezdődött az úttörővasutasok kiképzése a MÁV oktatási központokban. Itt a 10‒14 éves iskolások elsajátíthatták a vasutas szakma fortélyait és szabályait. Napi két óra elméleti képzés után gyakorlati oktatás következett, így 4‒6 hét alatt kiképezték az első csapatot. Ezután 1‒2 nap próbaszolgálat következett. Így a vasútvonal megnyitásának napján az első utasokat már vasutas egyenruhába öltözött úttörők fogadhatták.

A mai beruházások kivitelezési idejéhez szokott szemnek szinte hihetetlennek tűnik, hogy 66 nappal az építkezés megkezdése után, 1948. augusztus 1-én Gerő Ernő közlekedési miniszter megnyitó beszéde után a vendégek elfoglalták helyüket a vonatban. A kocsiban együtt utazott Kádár János, Rajk László és Rákosi Mátyás. Az úttörővasút átadására egy időben került sor az Úttörőváros (korabeli nevén Úttörőköztársaság) megnyitásával. Az eseményen még részt vettek a magyar és külföldi cserkészek is. (A fentebb látható, korabeli térképre rajzolt helyszínrajzon az elsőként elkészült szakaszt folyamatos vonal jelöli, a többit szaggatott.)

 

Csillebérc, Úttörőváros

Forrás: Oral History Archivum
http://rev.hu/ords/f?p=110:9:15206845423445::NO:9:P3_PHOTO_ID%2CP9_PHOTO_ID:2125%2C2125

A 760 mm-es, keskeny nyomtávú vasutat Ertl Róbert tervezte, az állomásépületek Fodor Jenő tervei szerint épültek. A vasútépítési munkákat három fázisban végezték el, a második szakaszt 1949. június 24-én adták át az Előre állomástól a Szépjuhászné állomásig. Az utóbbit hamarosan Ságvári-ligetre keresztelték át (miután az állomás melletti parkban állították fel Ságvári Endre szobrát), s ezt a nevet viselte 1992-ig, amikor visszakapta a Szépjuhászné nevet. Ezen a szakaszon épült a legmagasabb, 10 méteres töltés a János-hegy egyik völgyének áthidalására. Viszont errefelé csak egy helyen állt meg a vasút, a János-hegy megállóban, amelyet a terep szabta szűk hely miatt váróterem és közművesítés nélkül alakítottak ki. Érdekes, hogy ez az állomás lett a legforgalmasabb, és a gyermekvasutasok is itt teljesítettek legszívesebben szolgálatot.

 

Ságvári-liget (ma Szépjuhászné) vasútállomás

Forrás: A Magyar Nemzeti Múzeum történeti fényképtára

 

A kisvasút egyesztendős üzemének tapasztalatai segítettek a második és harmadik szakasz tervezésében és kivitelezésében. A vasút első pályaszakaszára előírt műszaki paramétereket is felül kellett vizsgálni. Az első szakaszra előírt 35 km/óra sebességet ennél a szakasznál 20 km/órára kellett korlátozni. Később a teljes vasúti pályára is 20 km/h maximális sebességet írtak elő, elsősorban a kis szelvényű sínek kopása miatt. Egyes vasúti kocsikat a kanyarokban való nem megfelelő stabilitásuk (billenékenységük) miatt lecserélésre javasoltak. A vonal utolsó szakaszát a 198 méter hosszú Hárs-hegyi alagúttal és a hűvösvölgyi végállomással 1950. augusztus 20-án adták át. A hűvösvölgyi vontatási telep éppen hetven éve, 1951-ben készült el. A Kis-Hárshegy alatti alagút ugyan nélkülözhető lett volna, de úgy gondolták, egy hegyi kisvasút nem az igazi alagút nélkül. A Budakeszi út fölött 12 méteres, a Nagykovácsi út fölött 29 méteres híd készült. A kisvasút a 231 méter magasan fekvő Hűvösvölgy és a 466 méteres Széchenyi-hegy között 235 méter szintkülönbséget győz le, ez átlagosan 2,1 százalékos emelkedőt jelent.

 

Az úttörővasút hossz-szelvénye

Forrás: Vörös József: Magyarországi kisvasutak (6. rész) – MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasút. Sínek Világa, 2014. 2. sz.

http://www.sinekvilaga.hu/voros-jozsef-2014/2.-szam?index=4

 

A vasút pontos mása a „felnőtt” vasutaknak. Tizenegy kilométeres szakaszán megtalálható a vasutas mesterség minden változatossága. A vasúti kocsik egy része az Úttörővasút számára készült, további járműveket más kisvasutakról irányítottak át. A szerelvényeket kezdetben gőzmozdonyok húzták, ezeket később dízelmozdonyok váltották fel. A vasútépítés megindulásával párhuzamosan elkezdődött a képzés: a MÁV szakoktatói a jelentkező gyerekeket felkészítették a vasútüzem, a vasútforgalom szabályaira. Az iskolás gyerekek szívesen teljesítettek szolgálatot az úttörővasúton, többszörös volt a felvételre való jelentkezés, csak jeles és jó rendű tanulók kerülhettek be. A hegyi kisvasút hamar népszerű lett, gyermekek és felnőttek kedvencévé vált. A gyerekek látni akarták társaikat, akiknek megadatott, hogy kalauzok, forgalmisták, jegypénztárosok legyenek. A felnőttek pedig elismerően figyelték a dolgukat nagy komolysággal végző kis vasutasokat, akiknek ez volt az első „munkahelye”.

 

Budapest, 1949. április 25.

Az irat jelzete: HU-MNL-OL-XIX-H-1-q-307183-1949 [Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára, Közlekedésügyi Minisztérium, Vasúti Főosztály visszaminősített bizalmas iratai]

 

Az Úttörő Mozgalom Országos Központja 1949 áprilisában az úttörővasutat népszerűsítő brosúra kiadását kezdeményezte, melynek fő célja a szülők megnyerése volt a vidám úttörőélet és életerős, szorgalmas, tettre kész gyerekek bemutatásával.  Az előkészítés egyik beszédes dokumentuma így fogalmaz: „Bemutatjuk, hogy a demokrácia hogyan gondoskodik gyermekeinkről. […] Véleményünk szerint a politikai résznek igen erősen ki kell domborodnia, a bevezetésben, de a tartalomban is. A brosúrában a továbbiakban bemutatjuk, mennyi munkaidőt fektettünk az építésbe? ‒ hogyan képeztük ki a gyerekeinket? ‒ milyen forgalmat bonyolít le a vasút? ‒ hány vasutast képeztünk ki? ‒ mi az Úttörő Vasút 5 éves terve?”

A propagandakiadvány 1949. május elejére készült el Büszkeségünk az úttörővasút címmel, miután szövegét, képeit, valamint példányszámát a Magyar Dolgozók Pártja Központi Vezetősége Agitációs Osztálya jóváhagyta, s a kiadást szükségesnek ítélte. A nyomdai munkákat végző Piatnik Nándor és Fiai Magyar Játékkártyagyár Kft. a náluk megrendelt 40 300 számozott példányról 30 129,50 forintos számlát állított ki, amit az előzetes megállapodás alapján a MÁV Igazgatósága fizetett.

 

Budapest, 1949. június 2.

Az irat jelzete: HU-MNL-OL-XIX-H-1-q-307183-1949

 

Az A/5-ös formátumban megjelent füzet bemutatja, hogyan épült ki a vasút első szakasza, és milyen az úttörővasúton a szolgálat. Emellett a korszak politikai propagandája is megjelenik benne Rákosi-idézettel, Rákosi és Gerő fotóival (mindkettő karján gyermek ül), az úttörőmozgalom és a szocializmus propagálásával. Az úttörővasút a hivatalos ideológia szerint a szocialista nevelés, ezen belül az alkotó és termelő munkára való nevelés eszköze volt: „célja nemcsak az, hogy szórakozást, örömet és üdülést nyújtson a pajtásoknak, hanem az is, hogy a gyermekkel ismertesse és megszerettesse a munkát. […] Az Úttörő Vasút – a pajtások dédelgetett kincse. A rajta való utazás, a vasutasmunka a gyermekek legnagyobb öröme. A magyar népi demokrácia, a 3 éves terv ajándéka ez a gyermekeknek.” A brosúra záró sorában nemcsak azt hangsúlyozzák ki, hogy milyen nagyszerű ajándékot kaptak a gyermekek, hanem azt is, hogy cserébe mi az elvárás a szüleik felé: „a gyönyörű ajándékot élvező pajtások vidám nótája, kacagása, öröme bizonyítják ország-világ előtt, hogy a magyar demokrácia legfőbb kincse a gyermek. Ezért minden szülő, minden dolgozó magyar ember május 15-én a Népfrontra, gyermeke boldog jövőjére szavaz.”

 

Budapest, 1949. május
Az irat jelzete: HU-MNL-OL-
XIX-H-1-q-307183-1949

 

Irodalom:

Vörös József: Magyarországi kisvasutak (6. rész) – MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasút. Sínek Világa, 2014. 2. sz.

http://www.sinekvilaga.hu/voros-jozsef-2014/2.-szam?index=4

Herczeg Miklós ‒ Mikusné Dr. Nádai Magda et al.: 40 éves az úttörővasút. Budapest, 1988.

Szemes István: Úttörővasút. Budapest, 1952.

 

Kapcsolódó filmhíradók:

Rohammunkában készül az Úttörővasút, 1948. május (Magyar Filmhíradó 10/6. bejátszás)

https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=6741

Épül az úttörővasút Csillebércen, 1948. július (Magyar Filmhíradó 19/4. bejátszás)

https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=6812

Az úttörővasút avatása, 1948. augusztus (Magyar Filmhíradó 22/3. bejátszás)

https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=6834

 

 

 

 


[1] Az Országos Tervhivatal feljegyzése a Széchenyi-hegyi gyermekvasút megépítésének műszaki feltételeiről és költségeiről. HU-MNL-OL-XIX-A-16-a-5461/1948. [Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára, Az államigazgatás felsőbb szervei, Országos Tervhivatal, Általános iratok].

 

[2] „Megy a gőzös Csillebércre…” Jól sikerült az Úttörővasút főpróbája. Szabad Nép, 1948. július 31.

Ezen a napon történt szeptember 29.

1932

Horthy Miklós kormányzó Gömbös Gyulát nevezi ki miniszterelnökké.Tovább

1936

Francisco Franco tábornokot a "Junta de Defensa Nacional" kinevezi Spanyolország államfőjévé, és a nacionalista fegyveres erők...Tovább

1938

Aláírják a müncheni egyezményt, amely Csehszlovákia feldarabolásához vezet.Tovább

Magunkról

A Magyar Országos Levéltár 2001-ben alapította – a levéltáros szakmában annak idején teljesen újszerű kezdeményezésként – a 20. század történelmével foglalkozó elektronikus forrásközlő folyóiratát, az ArchívNetet. Az évente hat alkalommal megjelenő lap egyre növekvő olvasólétszámmal rendelkezik, és nemcsak a szakemberek, hanem a történelem iránt érdeklődők széles táborának tudásvágyát is igyekszik kielégíteni.

Az ArchívNet 2016-ban tartalmilag és formailag is megújult. A politika-, diplomácia-, művelődés- és hadtörténet mellett az eddigieknél is erőteljesebben vannak jelen a gazdaság- és társadalomtörténeti témák, nagyobb hangsúlyt kapnak a napjainkban egyre népszerűbbé váló személyes dokumentumok (naplók, memoárok, levelezések). Tematikus számok jelennek meg, az új felület pedig korszerűbb, átláthatóbb, rendezettebb a korábbinál.

Akárcsak az elmúlt két évtizedben, az ArchívNet a jövőben is publikálási lehetőséget kíván nyújtani az 1867 utáni korszakkal foglalkozó magyar és külföldi levéltárosok, történészek, pedagógusok, diákok, doktoranduszok számára. Írásaikat a szerkesztőség címére várjuk!

A Szerkesztőség

Beköszöntő

Tisztelt Olvasók!

Az ArchívNet idei harmadik száma a külkapcsolatok világát járja körül. Fontos kiemelni, hogy a külső ágensekkel való kapcsolattartás nemcsak a mindenkori központi kormányzathoz kötődő külügyminisztérium privilégiuma. A most megjelenő írásokban több példát is láthatunk arra nézve, hogy egyes szervezetek (legyenek azok hazaiak vagy külföldiek) miként tartották a kapcsolatot egymással, illetve kormányzati szervekkel.
A tematikát figyelembe véve és időrendben haladva Szabó Mátyás (doktorandusz, Nemzeti Közszolgálati Egyetem) forrásismertetése a legkorábbi, aki az OsztrákMagyar Monarchia és az Európai Dunabizottság közti kapcsolattartás mélyebb rétegeibe nyújt betekintést. A szerző írásában bemutatja, hogy az önálló külügyminisztériummal nem rendelkező magyar birodalomfél egyes szaktárcái miként tudták akaratukat érvényesíteni a Ballhausplatzon keresztül egy nemzetközi szervezet felé. A hivatali érintkezés egy konkrét ügy, az Oszmán Birodalom adósságrendezésén keresztül kerül bemutatásra.
A hidegháború alatti, a már megszilárdult hatalmi blokkok korszakának időszakáról szól Krajcsír Lukács (tudományos munkatárs, Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltára) forrásismertetése. Az 1960-as években zajló első irakikurd háború a nyugati és keleti hatalmi tömbök figyelmét is felkeltette. A keleti blokk országai a monarchia megbuktatása után kifejezetten politikai szempontok alapján támogatták az új, nyugatnak hátat fordító rezsimet, amely azonban kommunista- és kurdellenes nézeteket vallott. Nem meglepő módon a kezdeti jó viszony megromlott, így később az sem okozhatott meglepetést, hogy a kirobbanó polgárháborúban a Szovjetunió és annak érdekszférájába tartozó államok már a kurd felkelőket támogatták – Magyarország például humanitárius szállítmányokkal.
Regionális konfliktusok után egy világesemény a magyarság egy jól körülhatárolható részére gyakorolt hatását mutatja be Seres Attila (tudományos főmunkatárs, VERITAS Történetkutató Intézet és Levéltár). Négy dokumentum segítségével prezentálja, hogy a kijevi magyar közösség milyen módon reagált 1986 tavaszán a csernobili atomerőműben bekövetkező katasztrófára. A főként a külügyi apparátusból származó iratok ismertetése előtt azonban kitér írásában arra is, hogy a korabeli helyi magyar kolónia milyen létszámmal és milyen háttérrel rendelkezett.
A tematikus írások mellett az ArchívNet idei harmadik számában olvasható Kosztyó Gyula (kutató, Clio Intézet) publikációja, amely nem egy külügyi, hanem belügyi intézkedés körülményeit mutatja be. 1944 késő tavaszán-nyarán a Magyarországhoz tartozó Kárpátaljára ejtőernyős szovjet diverzánsokat-partizánokat dobtak le, akik ellen a helyi magyar csendőrség és katonaság egyaránt fellépett. Az írás egyben képet is ad Kárpátalja 1944 májusi helyzetéről, amely területen megkezdődött a zsidóság deportálása, és amely terület ugyan még nem vált hadi zónává, de már érezhető volt, hogy a „vihar előtti csend” állapotában van.
A mostani számunkban publikáló szerzőinknek köszönjük a színvonalas kéziratokat, illetve ismét felhívjuk leendő szerzőink figyelmét, hogy az ArchívNet idei negyedik számába is várjuk a huszadik századi forrásokat ismertető írásokat gazdaság-, hely-, politika- és társadalomtörténeti témákban
 

Budapest, 2022. augusztus 26.

Miklós Dániel
főszerkesztő