Bevezetés

Annak ellenére, hogy a Ferihegyi Repülőtér első leszállópályája már 1943-ban elkészült, a létesítmény valódi használatba vétele és története csak évekkel a második világháború után kezdődött. 1947-ben született kormánydöntés az újjáépítésről. Ekkor kezdték meg a romok eltakarítását, a következő évben pedig a futópálya betonozását. A repülőtér az évtizedek során fokozatosan fejlődött, számos külföldi légitársasággal kötött szerződéseket, több országba indított újabb és újabb járatokat, balesetek azonban - mint általában egy repülőtér „életében" -itt is előfordultak.

A sajtó - különösen hazánkban és a régióban - nem ezektől volt hangos, mégis több feljegyzés, jegyzőkönyv, fénykép és egyéb dokumentum készült repülő-szerencsétlenségekről. Ezek közül talán a legsúlyosabb volt a kilenc ember halálát követelő 1975. január 15-i baleset, amikor egy Malév HA-MOH lajstromjelű IL-18-as repülőgépe a leszállópályának csapódott és felrobbant.

A gép két nappal korábban a Budapest-Berlin-Budapest útvonal teljesítésére indult, de a kedvezőtlen budapesti időjárás miatt a visszaindulás időpontját 14-re, majd 15-re tették át. A gép utasok nélkül, kilenc fős személyzettel a fedélzetén indult el a magyar fővárosba, 10 perccel az előző járatot követően (amint azt jegyzőkönyvek is tartalmazzák és igazolják, a felszállás engedélyezett volt). A repülés a Német Demokratikus Köztársaság és Csehszlovákia területe felett is zökkenőmentes volt, több irányító központtal tartottak fent rádió-összeköttetést. A pilóta utazás közben értesült arról, hogy az időjárás Budapest felett - a korábbi enyhülés ellenére - romlott, és javasolta, hogy szálljanak le Prágában. Debrecen is felvetődött lehetséges leszállóhelyként, ekkor azonban hírt kapott, hogy az előttük járó repülőgép 15 óra 22 perckor sikeresen leszállt Ferihegyen.

A jegyzőkönyvekből az derül ki, hogy a gép Budapest körzetébe érkezésekor nem volt teljes az összhang az irányító központtal, a válaszok nem mindig voltak érthetőek vagy kivehetőek, bár a repülőgép nyugtázta az átstartolási utasítást. A főhajózó-rádiós navigátor meghallgatási jegyzőkönyve szerint: „Bennem azt az érzést keltette, hogy a szó kimondásának végén Szatmári Istvánt valami pszichikai vagy fizikai hatás érte." A becsapódást megelőző másodpercekben a repülőgép vezető előrenyomta a magassági kormányt, balra dőlt, így a gép meredek szögben a földhöz csapódott (1. dokumentum), mintegy 340 km/h sebességgel. A becsapódást követően a gép felrobbant és „megsemmisült" - a jegyzőkönyvek szavait idézve.

A balesetet követően számtalan vizsgálat indult a katasztrófa okainak és pontos történetének kivizsgálására, ezek során hallgatták vissza azokat a magnetofon-felvételeket, amelyeket közvetlenül a detonáció előtt és után a diszpécserek, a koordinátorok, a gép és a torony folytattak (2-6. dokumentum) Ezen kívül számos felvételt készítettek a balesetről és annak környékéről. Ezek sok esetben még homályosabbá teszik az eseményeket, a mellékelt fényképek viszont bizonyítják a jegyzőkönyvek igazát: a repülőgép gyakorlatilag - az egy farokrész kivételével - valóban szinte megsemmisült és apró alkatrészekre esett szét a becsapódást követően.