Bevezető

Magyarországon 1956. január 1-jén 9845 db személyautót írtak össze, ennek közel 80%-a (7729 db) állami, közületi tulajdonban volt, magánszemélyek legálisan mindössze 2116 db személyautót használhattak. A magyar személygépkocsi állomány a II. világháború után 1958-ig nem érte el a háború előtti utolsó békeév (1938) 18 896 db-os szintjét. De szűkös volt a közületi gépjárműállomány nagysága is. A vidéki taxik száma 1955-ben 750 db-ra, a szinte kivétel nélkül Ikarus járművekből álló távolsági autóbuszok átlagos száma 1905 db-ra, a TEFU átlagos gépkocsiállománya 3860 db-ra

.

Világviszonylatban úgyszólván egyedülálló módon Magyarországon visszafejlődött a motorizáció a nagy világégés utáni években. Csak a privilegizált helyzetben lévő politikusok, művészek, orvosok, juthattak autóhoz. Pedig az a kb. 2500 magánszemély, aki autóval rendelkezett, illetve a 100 ezer főre tehető motorkerékpár tulajdonos, eltekintve a rossz utaktól, a ritka szerviz- és benzinkúthálózattól, a lehetetlen alkatrész-utánpótlástól viszonylag olcsón furikázhatott. A számítások szerint az 1938-as árakhoz képest a benzin ára 1957-re 3,6-szeresére nőtt, miközben más iparcikkeknél 11-szeres volt az árszorzó. Az 1957. április 1-jei áremelésig a literenként 1,50 Ft-os benzinnel 100 km megtétele motorkerékpárral 35 Ft-ba, autóval 32 Ft-ba került személyenként, a gyorsvonat fapados osztályán viszont ezért a távolságért 43,40 Ft-ot kellett fizetni. Ezért a benzin árát 1957. április 1-jén 4 Ft-ra emelték, amely a tervezett 18-20 millió literes fogyasztás mellett 45-50 millió Ft-tal növelte a költségvetés bevételét. A szűkös készletek miatt az áremelés után még egy ideig

a benzinjegyet.

Az 1955. december 31-én összeírt személygépkocsi állomány közel 60%-át még a háború előtt, alatt hozták be az országba, vagyis erre az időre koruk elérte a 15-20 évet, tehát bőven megértek a cserére, kiselejtezésre. A javítást, alkatrészellátást nagyon megnehezítette, hogy ez a csekély állomány 60 gyártmány közel 200 típusából állt, így a gyártmányonkénti darabszám nem érte el a 200-at, a típusszám pedig az 50-et. Hasonló volt a helyzet az egyéb járművekkel is, 1959-ben az ország teherautó parkja mintegy 90 gyártmányból és 320 típusból, autóbuszparkja pedig kb. 40 típusból

össze.

 

A személygépkocsi-állomány és a gépkocsi sűrűség alakulása Magyarországon 1938 és 1958 között:

Év	Összes db	Ebből magántulajdonban	Egy gépkocsira jutó lakosok száma
1938	18 896	Kb. 14 000	486 fő
1949	12 890	Kb.   5 000	720
1950	13 054	Kb.   4 500	718
1951	8 507	Kb.   2 000	1 110
1952	9 472	2 422	1 006
1953	9 437	1 623	1 020
1954	10 083	1 872	940
1955	10 092	2 220	977
1956	10 681	2 493	917
1957	12 728	3 980	777
1958	17 908	7 687	558

Forrás: MNL OL XIX-A-16-J. 3. d. Országos Tervhivatal Belkereskedelmi Főosztály.
A lakosság személygépkocsi és motorkerékpár ellátásával kapcsolatos egyes kérdések, 1959. április

 

Ezekből az adatokból következik, hogy a gépkocsi sűrűség Magyarországon 1938-hoz képest az 1950-es évek közepére a felére csökkent, és még a kelet-európai országokhoz viszonyítva is alacsony volt, nem is beszélve a nyugatról. Ebben a tekintetben a fejlettség számos mutatója alapján jócskán mögöttünk álló Spanyolország, sőt Törökország is megelőzött bennünket. 1955-ben egy személygépkocsira Magyarországon kereken ezer fő, Törökországban 402, Spanyolországban 231, a II. világháborúban hozzánk hasonlóan nagy veszteséget elszenvedő és egy évtizedig megszállt Ausztriában csak 45,6. Jobban voltak autóval ellátva azok a környező szocialista országok is, ahol folyt személyautó-gyártás, Csehszlovákiában pl. egy autóra 95 fő esett. A szocialista országok közül is csak Albániát, Bulgáriát és Jugoszláviát előztük meg a gépkocsiállomány sűrűsége tekintetében. Természetesen a gazdag, az autógyártás terén évtizedes hagyományokkal rendelkező országok ezen a téren verhetetlennek tűntek. Nagy-Britanniában 1957-ben 13,5, Svédországban tíz, az USA-ban pedig, ahol 1926-ban egy kérdőíves felmérésre egy munkásfeleség azt válaszolta, hogy „Inkább pucéran járunk, de az autóról nem mondunk le", egy személygépkocsira (a csecsemőket és az aggastyánokat is ideértve) mindössze 3,2 fő jutott.

Hiába tették 1956 után lehetővé magánszemélyek számára a gépkocsi vásárlását, a személyi jövedelmek alacsony színvonala miatt évtizedekig a legtöbb magyar kizárólag közösségi közlekedést vehetett igénybe utazásai során. 1956 tavaszán több mint 230 ezer fő fizetése nem érte el az akkoriban minimálbérnek tartott havi 600 Ft-ot. De az 1000-1200 Ft között mozgó átlagkeresetből (1957) akkor sem sokan engedhették volna meg maguknak az 50 000 Ft-os fogyasztói árú Moszkvics és a 40 000 Ft-ba kerülő Wartburg vásárlását, ha történetesen elegendő számú keleti autót hoznak be Magyarországra. Ebben a tekintetben Magyarország helyzete a környező, személygépkocsit gyártó szocialista országokhoz képest is rossz volt. Csehszlovákiában pl. 1957-ben egy Skoda Spartak autóhoz 24 havi átlagfizetés árán lehetett hozzájutni, miközben Magyarországon ezért a különleges kincsért 43 hónapig kellett

. Mindezek ellenére a személyautó import oly jelentéktelen volt, hogy a roppant alacsony életszínvonal ellenére sem tudták az igényeket kielégíteni. Ezért - mint korábban már láttuk - 1957. április 1-jén felemelték a benzin, majd a túlkereslet csökkentése érdekében 1958. február 1-jén a személyautók, május 10-én a motorkerékpárok fogyasztói árát. Az átlagosan 30%-os áremelés után idehaza egy Skoda Oktávia 65 ezer, egy Moszkvics 407-es 69 ezer, egy Simca Aronde 75 ezer Ft-be . Ilyen árak mellett ebben az évben mindössze 2920 magánszemély engedhette meg magának azt a luxust, hogy új autót vásárolhasson, ezeknek több mint a fele orvos és állatorvos, 12%-a mérnök, 11,7%-a vezető, 10,7%-a tudós, élsportoló, BM és HM alkalmazott .

A II. világháború utáni magyar személyautó-gyártás szerény kezdetei 1955 októberére nyúlnak vissza, amikor a Kohó- és Gépipari Minisztérium két törpeautó-típus kísérleti példányainak elkészítésével bízta meg a hadiipari termelést éppen

kénytelen Székesfehérvári Repülégépjavító Üzemet. Magyarországon ugyanis igen nagy volt az érdeklődés egy olyan motoros jármű iránt, amely üzemi tulajdonságai, vételára, fenntartási költségei tekintetében az oldalkocsis motorkerékpár kategóriának felel meg, viszont utasait megvédi az időjárás viszontagságaitól és négy kereke révén stabilabb és üzembiztosabb. A székesfehérvári üzem 1956. május 1-jén mutatta be az Alba Regia és Balaton elnevezésű törpeautóját. A mini autók a kísérletek során mintegy 2500 km-et futottak, a nullszéria elkészítését 1957 végére, 1958 elejére tervezték.  A gyártást az ún. középgépipari üzemekben (vagyis az enyhüléssel kapacitásaik egy részét kihasználni nem tudó hadiüzemeknél) akarták megszervezni Székesfehérvárott, Esztergomban, Veszprémben, illetve támaszkodtak volna a Rákosi Mátyásról Csepel Művekre átkeresztelt üzem nagy hagyományú motorkerékpár gyártási . A társadalom fokozódó elégedetlenségétől megrettenő hatalom 1956-ban engedményekre kényszerült, és kénytelen volt respektálni a tömegek igényeit. A II. ötéves terv irányelveit nyilvánosságra hozták és társadalmi vitára bocsátották, amelynek során sokan javasolták a nagy hagyományokkal rendelkező magyar személyautó-gyártás újraindítását, vagy autók importját, amely lehetővé teszi, hogy magánszemélyek is vásárolhassanak . Az első törpeautók nem váltak be, ezért a Kohó- és Gépipari Minisztérium 1956 szeptemberében pályázatot írt ki újak tervezésére. A nagy érdeklődésre utal, hogy a pályázatra 265 pályamunka érkezett, ennek ellenére ezeknek az autóknak a gyártása nem .

Balaton törpeautó, 1956

A felismerés 1957 végére született meg: a magyar személyautógyár felépítéséhez, a hazai személyautó megkonstruálásához nincs elegendő erő, tapasztalat és felkészültség. Az is egyértelmű volt, hogy azok a KGST tagországok, amelyek személyautót gyártottak, Magyarország igényeit még hosszú évekig nem tudják majd kielégíteni. Ezért 1957 végén az Országos Tervhivatalban olyan javaslatok születtek, hogy Magyarország tőkésvállalatokkal kooperálva létesítsen előbb összeszerelő üzemet, majd az itt szerzett tapasztalatok birtokában térjen át a saját

.

A Gazdasági Bizottság elé 1957 nyarán egy sor olyan javaslat került, amelyben nyugatnémet, olasz, francia és angol cégek magyarországi gépkocsi összeszerelő üzem létesítésére tettek javaslatot. A vegyesvállalati formájú üzemekben túlnyomórészt 1000 köbcentinél kisebb hengerűrtartalmú autók gyártását akarták beindítani részint azért, mert ezeknek volt a legkisebb a fogyasztása és a fenntartási költsége, másrészt pedig Magyarország a KGST szakosodás keretében az egy literesnél nagyobb motorokkal hajtott gépkocsi gyártásáról mondott le, és a szakosodási megállapodás az ennél kisebb hengerűrtartalmú autókra nem

.

A MOGÜRT szakemberei 1956 nyarán kezdtek tárgyalni francia Simca típusú gépkocsi behozataláról. (A Simca Aronde típusú személyautóból kisebb mennyiséget ténylegesen vásárolt is Magyarország.) A Simca árának lehetséges csökkentése érdekében felmerült egy évi 10 000 db kapacitású magyarországi összeszerelő üzem létesítése, amelyet a francia cég hajlandó lett volna hazánknak hitelbe szállítani. A hazai igények viszonylag korszerű autótípusokkal való kielégítésére az összeszerelő üzem tűnt a lehető legkisebb költséggel járó megoldásnak. Azt tervezték, hogy az anyagyár eleinte minden fő- és majdnem az összes részelemet készen szállítaná Magyarországra, ahol csak az összeszerelés és a fényezés folyna úgy, hogy egyes részegységeket egyre bővülő körben hazai beszállítók adnák. A magyarországi összeszerelésre kiszemelt francia autótípus a Simca Aronde volt, amelynek 920 dollárra becsült anyagköltségéből 80%-ot szállítana az anyagyár, Magyarország pedig mintegy 184 dollár értékű alkatrésszel járulna hozzá az autóhoz. A gépkocsi Ft-ban kalkulált 27 ezer Ft-os önköltségéből igen jó dollár kitermelési mutató adódott volna, ti. egy dollárt az összeszerelő üzem mindössze 29,34 Ft-ért állított volna elő. (Egyes gyenge minőségű, csak nagy árengedményekkel, vagy még a fejlődő országok piacán is nagy nehézségekkel eladható magyar gépipari termékek exportjával megszerzett minden egyes dollár 100 Ft körüli, vagy azt is meghaladó összegbe került az országnak.) A már említett évi 10 000 db-os termelésből 2000 db maradt volna Magyarországon a bérmunka kompenzációja fejében. Az üzlet többek között amiatt hiúsult meg, mert a franciák a hazai 2000 db-osra becsült igény fölött Magyarországon összeszerelt autó értékesítését saját hálózatukkal nem vállalták, az eladás kockázatát teljes egészében Magyarországnak kellett volna

.

Simca Aronde

A francia fiaskó után többen javasolták, hogy más nyugati autógyárakkal (az olasz Fiat-tal, a nyugat-német Volkswagennel) hozzon létre Magyarország gépkocsi összeszerelő üzemet hitelből, később vásárolja meg ezeknek a típusoknak a licencét és térjen rá a hazai gyártásukra. Szorgalmazták pl., hogy Magyarország a Fiat 600-as típusú kisautóinak összeszerelésére és gyártására rendezkedjen be, közületi célokra (taxi, vállalatok, hivatalok stb.) pedig hozzanak be a Fiat autógyár 1100 köbcentis autóiból. Az előterjesztők természetesen ismerték a KGST tagállamokkal kötött szakosodási megállapodásokat. Azt javasolták a magyar kormánynak, hogy a szocialista szállítók felé vessen fel egy hasonló konstrukciót, vagyis kérjen tőlük hitelben magyarországi autó-összeszerelő üzem létesítését. Biztosak voltak abban, hogy a KGST országok saját forrásból nem fognak Magyarországnak autógyárat építeni és ezzel a szovjet, a cseh és az NDK állampártok ellenállását és kifogásait le lehet szerelni, azok hozzá fognak járulni a nyugati kooperációhoz. Az alapos és részletes javaslatot 1957. december 6-án egy szakmai grémium megtárgyalta, sokan pártolták, mások (a Külkereskedelmi Minisztérium, az Országos Tervhivatal képviselője) kompenzációs üzletet szorgalmaztak a KGST-n belül. A vitában az ő álláspontjukat respektálta a

.

Fiat 600-as a zágrábi ipari vásáron, 1958

Az 1956-os felkelés leverését követő nyugati kooperációs autógyártási ötletek a konszolidációval és a Kádár-rendszer megszilárdulásával gyorsan elenyésztek. Ám az életszínvonal emelkedése, a személyautók árának 1963. évi leszállítása és főleg a hitelre történő vásárlás bevezetése kielégítetlen méretű keresletet generált a magyarországi autópiacon. A Merkur Autókereskedelmi Vállalat 1964. január elsején alakult. Előtte az új autók eladásával a Csepel Kerékpár és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott. Magyarországon nyugati típusú személyautót elvétve, igen magas áron, vagy - pl. az ún. IKKA-konstrukció keretében - devizáért lehetett vásárolni. Az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkező lakosok döntő többségének azonban csak keleti típus jutott, de még ebből sem tudták teljes egészében a mennyiségi igényeket kielégíteni, pedig az 1960-as évek közepén az autó behozatal már évi 120 millió devizaforinttal terhelte az ország szocialista relációjú nemzetközi fizetési mérlegét. Az autópiac felszabadítása után elkerülhetetlenné vált a sorban állás és az adagolás, ezért 1965 márciusában bevezették az előjegyzést. Néhány hónap alatt 34 ezren iratkoztak fel a gépkocsira várakozók listájára, sokan kifejezetten spekulációs szándékkal. A vásárlói rohamot még ugyanennek az évnek az októberében a letéti rendszer bevezetésével igyekeztek normális mederbe terelni. Ettől kezdve a vásárlói listán csak az maradhatott, aki az OTP-nél letétbe helyezte a gépkocsi árának a felét. Ennek hatására az előjegyzések száma rövid idő alatt 9472-re

.

A lakosság tulajdonában lévő személygépkocsi állomány - a bérek és jövedelmek emelkedésének függvényében - 1961-1962-ben viszonylag gyorsan, 1963 után a stagnáló életszínvonal látható jeleként egyre lassabban bővült. A nemzeti jövedelem nagyságrendjéből és az ország gazdasági fejlettségéből adódó 50 000 db magánhasználatú személygépkocsi számot 1963-ban érte el

.

 

Az értékesített gépkocsi mennyisége 1961-1965 között (kerekítve)

Év	Értékesített mennyiség, db
1961	6 100
1962	11 200
1963	12 300
1964	8 800
1965	10 000

Forrás: MNL OL XIX-A-I6-j. 20. d. A lakosság személygépkocsi vásárlása,1966. március.