Elsőként a Nissan ajánlkozott…

A gépkocsi iránti igényeket azonban a keleti importtal egyre nehezebben lehetett kielégíteni. Az évekig tartó várakozás, az üzletelés a sorszámokkal és az ezt óhatatlanul kísérő korrupció politikai kérdéssé vált.

A krónikus hiány által generált társadalmi feszültségek, illetve az 1968. január 1-jén bevezetett új gazdasági mechanizmus teremtette meg annak a lehetőségét, hogy a pártállami vezetés egyáltalán foglalkozzon a japán Nissan autógyár magyarországi összeszerelő üzem létesítésére vonatkozó minden addiginál komolyabb ajánlatával. A közös vállalkozás alapelveiről Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter 1969 nyarán tájékoztatta Nyers Rezsőt, a Politikai Bizottság tagját, az MSZMP KB gazdaságpolitikáért felelős titkárát. (Lásd az 1. számú forrást!)

Az ötlet, hogy a japánok összeszerelő üzemet létesítenének hazánkban, 1968 tavaszán merült fel, amikor Nitta úr, a szocialista országokkal folytatott kereskedelem japán bizottságának az alelnöke Magyarországra látogatott. Ezt követően Bienerth János kereskedelmi tanácsos, majd 1968 októberében magyar delegáció folytatott tárgyalásokat Tokióban. A kérdés Bíró József külkereskedelmi miniszter 1969 elején Japánban tett látogatása során is felmerült. A Nissan a Hunicoop Gépipari Kooperációs Irodával tartotta a kapcsolatot, a magyar állami szervek ugyanis a munka előkészítő szakaszában háttérbe kívántak maradni.

A Nissan Európában 1963-ban kezdte meg autóinak értékesítését, elsősorban a skandináv országokban. Az akkor Európában még nem túl népszerű, de viszonylag olcsó autóival első japán gyárként szeretett volna a minden számítás szerint nagy fellendülés előtt álló kelet-európai autópiacra betörni és a nagy mennyiségi konjunktúrát kihasználni. Az ajánlattétel idején a japán autógyárnak 26 szerelőüzeme létezett a világban, de Európában még csak egy, mégpedig Portugáliában. 

A Nissan első elgondolásának az volt a lényege, hogy vegyes vállalati formában japán autókat összeszerelő üzemet építenek Magyarországon. A közös vállalkozás számára a magyarok biztosítják az építési területet, felépítik a gyárat, adják a gyártó berendezés egy részét és a munkaerőt, míg a technológiát és a gyártó berendezések nagyobbik részét a japán cég szállítja. A közös vállalatban a két fél az apportként bevitt javak értékének megfelelő arányban szerez részesedést. Eleinte a fődarabokat és a részegységeket is egységládákba csomagolva Japánból szállítják, de már a tárgyalások első szakaszában is szó volt arról, hogy később az alkatrészek egyre bővülő körét magyar vállalatok szállítják. A magyar vezetők érdeklődését a közös üzlet iránt leginkább az keltette fel, hogy a Nissan első üzleti ajánlatában magára vállalta a vegyes vállalatból kikerülő autók nagyobb részének saját európai kereskedelmi hálózata révén Nyugat-Európában történő értékesítését, illetve az autók szervizelését. A magyar bérmunka ellenértékéért a gyár autókkal fizetne. A Nissan nem zárkózott el attól sem, hogy a magyar fél apportját a Magyar Nemzeti Bank kezességvállalása mellett nyújtott kölcsönnel meghitelezze. A 120 ezer/év kapacitású magyar szerelőüzemben három típusú (1,0-es, 1,6-os és 2,0-es) autókat gyártanának, zömében az első két típust. (A későbbi tárgyalások során kis teherautók és mikrobuszok gyártásának beindítása is felmerült.) A beruházás költségét a japánok 24 720 000 dollárra becsülték, amiből az építés 8 360 000 dollárt tesz ki. A 32 hónap alatt kivitelezhető, 862 500 négyzetméteren felépülő autóösszeszerelő üzem a tervek szerint 2808 főt foglalkoztatott volna.

A japán partner ajánlata az eredeti elgondoláshoz képest 1969 nyarára lényegesen, és a magyarok számára előnytelen módon változott. Ekkor a Nissan már nem vállalta a nyugat-európai piacra szánt gépkocsik értékesítésének kockázatát, csak segítséget ígért a közös vállalatnál előállított autók értékesítéshez. Ezen túl kormánypreferenciákat és a külföldi konkurencia elleni állami védelmet várt el a magyar kormánytól, ráadásul a kelet-európai autógyárakat is a potenciális versenytársak közé sorolta. A Nissan a magyar ipar bekapcsolását három lépcsőben képzelte el. Eleinte az autók minden alkatrésze Japánból érkezne, később az alvázat és a karosszéria nagy részét, majd bizonyos motoralkatrészeket, a mellső tengelyeket a komplett teleszkópos első kerék felfüggesztés nélkül Magyarországon gyártanák. A korábbi elgondoláshoz képest jelentősen, évi 63 600 db-ra csökkentették a tervezett kapacitást, ugyanakkor a magyar gyártókapacitás növekedése miatt a kivitelezési költség 61 millió dollárra nőtt, miközben a munkaerő-szükséglet 3900 főre emelkedett, a magyar részegység-gyártás beindulása miatt a területi igényt (a raktározási kapacitás csökkenése miatt) a korábbinál jelentősen kisebbre, 394 000 négyzetméterre becsülték.

Nissan Datsun, 1970

A nyugat-európai értékesítési lehetőségeket meglehetősen rizikóssá tette az a körülmény, hogy a Nissan európai vásárlói a Japánban készített autókat kifejezetten előnyben részesítették az európai üzemekben szerelt autókkal szemben. A távol-keleti autógyár többek között a Magyarországon összeszerelt japán autók várható értékesítési nehézségei miatt csökkentette az első tervezett kelet-európai összeszerelő üzemének eredeti kapacitását. A Nyugat-Európába irányuló magyar külkereskedelem erősen kontingentált volt, és a tőkés országokkal kötött kvóta- és klíring-megállapodások jelentős korlátokat szabtak a leendő magyarországi autógyárból kikerülő autók tőkés értékesítése elé.

Mielőtt Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter a Nissan-kooperációval kapcsolatos óvatos, a második variációt egyértelműen elutasító véleményét Nyers Rezsővel közölte volna, kérésére az Országos Tervhivatal két fontos egysége véleményezte a vegyes vállalatra vonatkozó japán elképzelést. A Nemzetközi Együttműködési Főosztály egyértelműen támogatta a kohó- és gépipari miniszter álláspontját, és azt javasolta, hogy a továbbiakban csak a Nissan első ajánlatáról tárgyaljanak, a második variációt vessék el. Horgos Gyulával teljes mértékben egyet értve magyar részről ennek a vállalkozásnak a fő célját nem abban látták, hogy a japán autók gyártásával hozzájáruljanak a hazai vagy a kelet-európai országok autószükségletének a kielégítéséhez, hanem elsősorban abban, hogy nyugati piacokon viszonylag kis kockázattal konvertibilis devizát szerezzenek. (Lásd a 2. számú forrást!) Ezzel szemben az Ipari Főcsoport a Nissan második ajánlatát egyenesen kedvezőbbnek tartotta, mivel az „fokozatosan ugyan, de végcélként a személygépkocsi gyártás megvalósítását eredményezné". Sőt, a Nissan elképzelésének a megváltozásáért burkoltan ugyan, de a magyar tárgyalófelet tette felelőssé. Az Ipari Főcsoport vezetője, Sztankóczy Zoltán világosan látta, hogy a szocialista országok személygépkocsi gyártása olyan kis volumenű (a világtermelés kb. 3%-a), amely az akkor tervezett licencvásárlások és fejlesztések ellenére sem fogja tudni teljes egészében a KGST (így a magyar) igényeket kielégíteni. A főcsoport tehát „előzetes feltétel" nélküli tárgyalást javasolt a Nissannal a közös vállalkozás működési feltételeinek a tisztázására. (Lásd a 3. számú forrást!)

Annak ellenére, hogy az OT két egységének a véleménye alapjában eltérő volt, Karádi Gyula tervhivatali elnökhelyettes 1969. augusztus 6-án az Országos Tervhivatal hivatalos véleményével Horgos Gyula álláspontját erősítette meg a tervezett japán-magyar vegyesvállalattal kapcsolatban. (Lásd a 4. számú forrást!)

A felmerült vitás kérdéseket a Hunicoop Gépipari Kooperációs Külkereskedelmi Iroda népes delegációja és a Nissan Motor Company Ltd. négy vezető munkatársa 1969. december 1-11 között Magyarországon tartott tárgyalássorozaton próbálta meg tisztázni. A japánok nem engedtek a 63 000 db/év kapacitásból. A négytagú japán tárgyalódelegáció az üzem telepítése szempontjából Győr környékét ajánlotta, mert a vízi úton megközelíthető, magas ipari kultúrájú város Ausztriához (ezzel együtt a potenciális nyugati piachoz) közel fekszik, nagy autó- és gépgyártó hagyományai miatt a szakmunkásgárda helyben biztosítható. A magyarok a telephely kérdésében nem foglaltak állást. A 400 000 négyzetméteres területen 24 000 négyzetméteres szerelőcsarnokot és 30 000 négyzetméter raktárt, segédüzemeket magába foglaló gyárban 2600-en dolgoztak volna, felépítése 24-28 millió dollárba kerülne. A japánok a magas szállítási költségek csökkentése érdekében kifejezetten szorgalmazták a magyar beszállítók mielőbbi bekapcsolását. Ennek érdekében ittartózkodásuk során egy sor magyarországi gyárat (pl. a Csepel Autógyárat, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár budapesti telepét, a Magyar Vagon és Gépgyárat, a Győri Pamutszövő és Műbőrgyárat stb.) felkerestek abból a célból, hogy személyes tapasztalatok gyűjtsenek a kooperációba bevonható gyárak termelési színvonaláról és termékeik minőségéről.

A japánok rendelkezésre bocsátottak egy sor műszaki dokumentációt, így a Nissan autó szerelési családfáját, néhány tucat fontosabb alkatrész árjegyzékét, a létesítendő gyár és szerelőüzem elrendezésének vázlatát stb. A magyar követelés hatására az értékesítés kérdésében engedményt tettek, vagyis visszatértek az eredeti elgondoláshoz, tehát saját értékesítési hálózatukon keresztül főleg Nyugat-Európában akarták eladni a magyar piacon fölösleges autókat. Erre azonban csak 3-5 év után kerülhet sor, amikor a közös vállalat már produkálja a nyugati piacokon elvárt minőséget és a versenyképes árat. Addig viszont, amíg erre nem látnak garanciát, a gépkocsikat főleg Magyarországon és a KGST-országokban szeretnék forgalomba hozni. A Nissan munkatársainak piackutatása alapján lehetőséget láttak arra, hogy távlatban kielégítsék a fellendülő magyar illetve a KGST-országok gépkocsi igényét.

Az itthon összeszerelt autók önköltségét a magyarok 800-822 dollárra becsülték, és mivel Európában a Nissan 1000-es személygépkocsikat 870 dolláros áron értékesítette, így - ha ezt az árat a hazai összeszerelésű Nissanokon is el lehet érni - a magyar befektetők már az üzemelés első időszakában tisztes nyereségben reménykedtek. A gépkocsi költségéből a magyar hozzájárulás (összeszerelés, festés stb.) mértékét a Hunicoop szakértői autónként 143-165 dollárra becsülték. A japánok ezzel szemben sokkal magasabb fődarab és alkatrészárakkal és mindössze 24 dolláros magyar hozzájárulással kalkuláltak autónként. A tárgyalások során a japán fél az ideszállított alkatrészek árából 30 dollárt azonnal hajlandónak mutatkoztak engedni és ebben a kérdésben nem zárkóztak el további engedményektől sem. 

A távol-keleti ország képviselői rámutattak arra, hogy minden új szerelő üzemük eleinte veszteséges volt. A nyereség a befogadó ország számára a korszerű, magas műszaki kultúrájú üzem létesítésében, illetve a bedolgozó üzemekre gyakorolt kedvező hatásában mutatkozott meg azonnal. Külön kiemelték, hogy a japán autógyár létesítésével Magyarország olyan modern technológiákhoz, gépekhez és berendezésekhez jut, amelyek korszerűbbek az összes KGST-ország autógyáraiban működőknél. (Lásd a 5. számú forrást!)

A tárgyalások híre kiszivárgott, ami némi zavarhoz és meglepetéshez vezetett azokban a szocialista országokban, amelyek Magyarországnak személygépkocsikat szállítottak. A Kyodo Japán Hírügynökség olyan sajtótudósítást jelentett meg, amely arról szólt, hogy a tervezett japán-magyar autóipari vegyesvállalat gyártmányaival a kelet-európai piacokat (ideértve a Szovjetuniót is) célozza meg. A prágai magyar nagykövetség 1968 novemberében jelentette a Külügyminisztériumnak: a csehszlovákok nem hivatalosan Budapestre készülnek, hogy tisztázzák „a magyar személygépkocsi gyártásra vonatkozó elképzeléseket", ugyanis ennek figyelembevételével akarnak saját gépkocsigyártásuk továbbfejlesztéséről

. Egy csapásra fontossá vált a magyar autópiac az oroszok számára is. Taraszov szovjet autóipari miniszter a japánokkal folytatott tárgyalások hírére a moszkvai magyar nagykövetnek felvetette, hogy a személygépkocsi gyártás terén már megkötött szovjet-magyar kooperációs együttműködési formákon túl a Szovjetunió szívesen létesítene Magyarországon szovjet autókat összeszerelő üzemeket.(Így, többes számban, vagyis nem egyet, hanem egyenesen .)

A japán üzlet kondícióinak a romlásán túl a magyarok végső döntését alapvetően befolyásolta az a körülmény, hogy a KGST országokkal lefolytatott tárgyalások eredményeképpen Magyarország személygépkocsi igényét csaknem teljes egészében szocialista importból akarta biztosítani, amiért ellentételezésként haszonjárműveket (elsősorban autóbuszokat, kisebb mértékben teherjárműveket), illetve részegységeket (főleg hátsóhidakat) és személygépkocsi alkatrészeket szállított. Az előzetes egyeztető tárgyalásokat már lefolytatták, amelynek értelmében 1971-1975 között egyedül a Szovjetunió 175 000 személygépkocsi szállítására tett ígéretet Magyarország számára. A szocialista országokból behozni tervezett személygépkocsi igen jelentős helyet foglalt el a magyar gépipari importban. A kohó- és gépipari miniszter a legnagyobb veszélyt abban látta, hogy a keleti autóimport csökkentése „kedvezőtlenül befolyásolhatja a szocialista országokba irányuló gépexportunk alakulását". Tehát ha mi nem vásároljuk meg a szocialista autókat, akkor ők sem veszik át a más piacokon nemigen értékesíthető magyar közúti és vasúti járműveinket, hajóinkat, szerszámgépeinket. Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter Nyers Rezső KB titkárhoz írt levelében a Nissan új javaslatát több vonatkozásban visszalépésnek tartotta. Különösen kedvezőtlennek minősítette az értékesítés irányának a megváltoztatását, azt, hogy a japán autógyár elsősorban már nem a nyugati, hanem a magyar és a környező kelet-európai (távlatilag vásárlóképessé váló) piacokat célozta meg. A miniszter szerint magyar részről a közös vállalkozás fő céljának „nem a hazai szükségletek kielégítését, hanem nyugati piacokon viszonylag nem nagy kockázattal járó értékesítés útján tőkés deviza szerzését" tekintik. Horgos a Nissannal további - Magyarországon lefolytatott - tárgyalásokat javasolt, amelyben egyértelműen a japán autókonszern tudomására akarta hozni, hogy a „japán tőke részvételével közös vállalkozás megvalósításában abban az esetben vagyunk érdekeltek, ha fenntartják eredeti elképzelésüket".

Mint láttuk, 1969 decemberében még folytak tárgyalások a japán-magyar vegyesvállalat létrehozásáról, ahol a felek abban állapodtak meg, hogy a megbeszéléseket 1970 januárjában a Nissan igazgatójának, Yamazaki úrnak budapesti tervezett látogatása során folytatják, de az üzletből - és így japán autók magyarországi összeszereléséből - a rendszerváltásig nem lett

. Ebben a már ismertetett okokon túl minden bizonnyal szerepet játszott az a tény is, hogy az új gazdasági mechanizmusnak két évvel az elindulása után a tábor országaiban és idehaza is erősödő ellenszéllel kellett megküzdenie. A prágai tavaszt, amely a magyar reform legfontosabb támogatója lehetett volna, 1968 augusztusában eltaposták a „testvéri tankok", a Szovjetunió, Lengyelország és legfőbbképpen az NDK szektás, dogmatikus vezetői pedig egyre kevésbé tolerálták a korlátozott piaci reformokkal kísérletező magyar irányítási mechanizmust. A japán kooperációs autógyártás az új irányítási rendszer bevezetésekor került napirendre, meghiúsulása pedig a dogmatikus visszarendeződés kezdetére tehető.

Kifejezett szovjet tiltás nem volt, csak bíztató ígéret, hogy a Fiat egyik típusának a gyártásával teljes egészében kielégítik a magyar személygépkocsi igényeket mégpedig úgy, hogy ezért nem kell hazánkban nagy beruházással új gyárat létesíteni és kockázatos vállalkozásba fogni. Magyar részről bizonytalannak tartották az itt előállított japán autók nyugati értékesítését és gazdaságtalannak ítélték a tervezett sorozatnagyságot. A legfőbb kifogás azonban az volt, hogy a keleti autóimport csökkentése veszélyeztetné a szocialista országokban

magyar gépexportot.